El proyecto murió a las dos semanas. Diez diputados de la UDI proponían modificar la Ley de Tránsito para sacar a los ciclistas de las calles, pero bastó qua anunciaran su idea, que obligaba a las bicicletas a andar por las veredas en caso que no existieran ciclovías, para generar un amplio rechazo en las redes sociales y una masiva protesta de los Ciclistas Furiosos frente a la sede del partido. Con sus gritos lograron interrumpir una reunión del comité político y un encuentro entre las juventudes gremialistas y la vocera Ena von Baer, quienes observaban desconcertados por la ventana.
En la colectividad hubo autocrítica. Dos diputados borraron su firma del proyecto y otros plantearon modificarlo vinculándolo a la construcción de más vías segregadas. Finalmente, el presidente del partido, Juan Antonio Coloma, ordenó retirar el polémico texto e invitó a las organizaciones de ciclistas a sumarse a las comisiones municipales para debatir los problemas que enfrentan a diario en las calles. "En la vida es bueno oír", dijo.
Lo que los diputados de la UDI no habían escuchado se gritaba en cifras como ésta: 600 mil viajes en bicicleta se hacen diariamente por las calles de Santiago. Aunque sólo representan el 3% del total de trayectos (33% se hace en transporte público y 22% en automóvil privado) es el doble de lo que se registraba hace una década. Y la cifra podría aumentar en la encuesta origen-destino que realizará este año el gobierno.
Lo más sorprendente: al contrario de lo que sostenían los defensores del proyecto de los parlamentarios, el índice de accidentes relacionados con bicicletas ha caído a la mitad. Si el 2003 hubo 2.098 accidentes en que participaron este tipo de vehículos con un saldo de 55 muertos, el 2010, se contabilizaron 1.111 accidentes y 22 fallecidos. La razón, según los expertos, es que al ver más ciclistas en las calles, los automovilistas se acostumbran y comienzan a ser más precavidos en la conducción.
Los números están del lado de los ciclistas y el gobierno lo sabe.
La administración de Sebastián Piñera ordenó estudiar la experiencia internacional para ejecutar un ambicioso plan maestro de ciclovías que promete, antes que termine su mandato, duplicar el número de vías segregadas de este tipo en Santiago y fomentar el uso de este medio hasta que alcance un 6%. La apuesta es mejorar de este modo los índices de contaminación, salud y congestión en la ciudad. Para ello deberá quitarles espacio a los automovilistas en las calles, eliminar estacionamientos en la vía pública e incluso reducir la velocidad de los vehículos en algunas arterias. La batalla se adelanta conflictiva y podría ir cambiando el parecer de la opinión pública a medida que se vean afectados los conductores.
Pero el episodio del fallido proyecto de ley reveló no sólo que las bicicletas son una causa popular. Para una parte de la ciudadanía, son más que un elemento recreacional e incluso un medio de transporte: representan un estilo de vida. Uno que gana cada vez más adeptos.
Al contrario de lo que sostenían los defensores del proyecto de los parlamentarios UDI, el índice de accidentes relacionados con bicicletas ha caído a la mitad. La razón, según los expertos, es que al ver más ciclistas en las calles los automovilistas se acostumbran y comienzan a ser más precavidos en la conducción.
De la burla a la moda
"Acá es sin miedo, sólo coraje", señala Cristián Kantor (40 años). Todos los días desde hace ocho años el gerente de negocios de Dimacofi va de su casa a la oficina en bicicleta. Transita por la calle pegado a las micros -no hay ciclovías en su trayecto de Vitacura a Avenida El Bosque- y sólo sube a la vereda cuando habla por teléfono. Dice que nota un comportamiento más respetuoso de los automóviles hacia los ciclistas y que sólo contadas veces lo increpan en la calle. Sólo una vez protagonizó un accidente, cuando un auto giró en U y él cayó, resultando con magulladuras.
Agrega que la lluvia no es obstáculo. En Santiago llueve apenas 15 días al año y para esas ocasiones tiene una muda de ropa en la oficina. Sí se queja por las pocas guarderías. En el moderno edificio Millenium donde trabaja hay decenas de estacionamientos para automóviles, pero no contemplaron un solo lugar para dejar las bicicletas. Dice que demora ocho minutos en llegar a su trabajo. En auto sería más del doble. "No contamino, no congestiono y además es un agrado".
La imagen del ciclista ha mejorado en los últimos años. Según el diseñador de la Universidad Católica José Ignacio Molina -quien coordina un proyecto para la interconexión de las ciclovías de Santiago-, en los años 80 la bicicleta era símbolo de pobreza. La burla inmortalizada en el comercial "Cómprate un auto Perico" y las imágenes de cientos de asiáticos pedaleando contrastaban con el anuncio de que cada familia chilena podría acceder a un automóvil como símbolo de progreso.
A fines de los '90, el principal estudio académico que se ha realizado sobre estimación de demanda para una red de ciclovías -en que trabajaron Juan de Dios Ortúzar, Andrés Iacobelli y Claudio Valeze- arrojó precisamente que uno de los mayores problemas para fomentar el uso de este medio era la desvalorización social de la bicicleta, que se sumaba a la sensación de inseguridad en la vía.
Pero hoy el escenario es otro. Es cada vez más habitual ver a ejecutivos y profesionales jóvenes llegando en bicicleta a sus lugares de trabajo. Ahora es visto como imagen de vida sana y preocupación por el medioambiente.
Las ventas de bicicletas se han disparado -sobre el 20% anual- y también los precios con nuevos modelos de lujo que superan los $1,5 millones. En Oxford han intentado lanzar modelos de ciudad y más utilitarios -con ruedas grandes y canastos- para gente que trabaja con este medio, pero los chilenos siguen optando por el formato mountain bike.
También se han multiplicado las ONG y grupos ciudadanos de presión vinculados al tema. A Ciclistas Furiosos -surgido a mediados de los '90- se sumó Bicicultura y Ciclistas Unidos de Chile, entre otros.
La sensación de inseguridad en las calles también se está superando gracias al aumento de las ciclovías. Un indicador internacional sobre ello es el aumento en el número de mujeres que ocupan bicicletas: en Chile es una de cada cinco personas.
Como Isabel Zúñiga. Economista, máster en Administración Pública de Harvard y ex colaboradora de Andrés Velasco, pedalea de Tobalaba con Avenida Ossa a su trabajo en el centro como asesora de la Segpres. Allí guarda su bicicleta en un rack ubicado el subterráneo de La Moneda, "el estacionamiento más seguro de Chile", bromea.
Isabel trazó una ruta de ciclovías por Providencia y Santiago en que se tarda 40 minutos. "Me parece que es lo más eficiente. Me demoro menos y hago deporte. Lo recomiendo. Ahora, no lo hubiera hecho si no existieran estas ciclovías".
El triunfo de las bicicletas
De Nueva York a Bogotá
El debate sobre el uso del espacio público y el mejor derecho entre ciclistas y automovilistas para ocupar la calle se repite en todo el mundo.
La escritora canadiense radicada en Chile Lake Sagaris, presidenta de la ONG CiudadViva, está cursando un doctorado en Planificación Urbana y ha recorrido en bicicleta las principales ciudades del mundo estudiando las distintas fórmulas para enfrentar este tema.
Holanda es el paraíso para los ciclistas: la utilización de este medio corresponde al 30% de los viajes, con ciclovías sin interrupciones, bajas tasas de accidentes y comunas enteras donde se prohíbe el acceso a automóviles. Para Chile, señala Sagaris, una experiencia más interesante es la de Sevilla. En apenas dos años logró aumentar de 1% a 6% el uso de este medio con un sistema de arriendo de bicicletas y conexión con el transporte público.
En el Ministerio de Transportes señalan que observan con atención los modelos de España -más bien costosos en su ejecución-, pero que las fórmulas más aplicables en Chile son las de Londres y Nueva York.
La capital inglesa, a raíz de la congestión y el alza de los combustibles, decidió invertir en una red de ciclovías que ya supera el trazado del metro y un programa nacional para incentivar el uso de este medio en los escolares, según explica Mauricio Osses, PhD e investigador de la Escuela de Ingeniería Ambiental de la U. Andrés Bello, hoy radicado al sur de Londres.
En la Gran Manzana, en tanto, se está viviendo un debate de proporciones a raíz de las políticas pro bicicleta de la comisionada de Transportes de la ciudad, Janette Sadik-Kahn. En sólo un par de años cambió el trato al cicilista en esa ciudad pintando vías segregadas en las principales arterias y convirtiendo en paseo peatonal a Broadway, en Times Square, otrora una de las avenidas más congestionadas del mundo. Aunque redujo el número de accidentes en la ciudad, se ganó enemigos que incluso la llevaron a tribunales por la intervención del espacio público.
En Santiago, los expertos en transportes valoran la economía de su fórmula y señalan que se podría importar la señalética que puso en las esquinas -donde se produce la mayoría de los accidentes entre ciclistas y automovilistas- y que apunta a ubicar al ciclista en un lugar visible para los conductores motorizados.
Jaime Bellolio, subdirector de la Fundación Jaime Guzmán, conoció durante sus estudios en Chicago la "cultura americana de protección al ciclista". Allí, como en la mayoría de las grandes ciudades de EE.UU, los buses tienen una reja para transportar las bicicletas y un tren ligero habilita un carro para lo mismo.
Pero no siempre hay que mirar tan lejos. En Santiago siguen con interés el ejemplo de Bogotá. Cuando en la capital colombiana se reformó el sistema de transportes -el famoso Transmilenio-, se implementó también una red de ciclovías, físicamente separadas de las calles. Aunque se duplicó el número de ciclistas, la expansión se detuvo debido a la falta de mantenimiento y mal diseño de algunas vías.
La fórmula para la Región Metropolitana, señalan en el Ministerio de Transportes, es una solución mixta, con vías "blandas", sólo delimitadas con pintura, en las calles de bajo tráfico y vías físicamente segregadas en las grandes avenidas.
Según coinciden Osses y Sagaris, cualquier fórmula pasa por la eliminación de cientos de estacionamientos para automóviles que ocupan gran parte de las calles. "Si los automóviles representan el 22% del transporte, ¿por qué pueden ocupar el 100% de la infraestructura?", pregunta la investigadora.
Caminos cruzados
En la década del 2000 se multiplicaron los kilómetros de ciclovías en Santiago gracias a aportes del Banco Mundial. Sin embargo, cada comuna trazó sus propios diseños con éxito disímil. Mientras en Ñuñoa se registran caminos cortados, inconexos y en mal estado, en Providencia hay rutas de calidad y un efectivo sistema de arriendo de bicicletas.
El gobierno de Michelle Bachelet impulsó sin resultados la denominada Ley de la Bicicleta, que, entre otros puntos, establecía el rol del Estado como impulsor de este medio de transporte, les garantizaba el derecho a andar en las calles e incluía un capítulo especial sobre ellas en la Ley de Tránsito. El proyecto se entrampó en la Cámara de Diputados y el 20 de enero de 2010 se le retiró la urgencia.
La apuesta de Piñera, según señala el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, es darle prioridad al tema, pero no a través de modificaciones a la ley, sino en la ejecución y mejoramiento de las ciclovías. "Para nosotros no es un tema accesorio, es relevante en la agenda de gobierno", asegura.
El plan para la Región Metropolitana contempla un estudio para unir las ciclovías existente a través de 10 kilómetros de nuevas rutas. Para ello se encomendó un informe al Dictuc, que ya catastró las vías existentes en 162 kilómetros, cifra que esperan duplicar al 2014. No es económico: 1 kilómetro de ciclovía cuesta $ 10 millones.
Otros proyectos impulsados por el ministerio apuntan a decretar que exista un recinto para bicicletas en cada edificio público y normar la misma medida para las edificaciones privadas. En tanto, el MOP alista como iniciativa estrella una enorme ciclovía desde Lo Barnechea y que recorra la costanera del Mapocho hasta el centro.
Eso sí, no todos miran con buenos ojos estos planes. Louis de Grange, ingeniero en Transportes de la UDP, considera que por los bajos índices de uso de la bicicleta, enfocarse en ella no solucionará los problemas de tráfico en Santiago. Cita los casos de Canadá y Australia donde las inversiones millonarias en este ítem no consiguieron aumentar el número de ciclistas. "No creemos falsas expectativas sobre el uso de la bicicleta. Esto es una moda, es cool andar por Pocuro, pero no lo será andar por la Alameda. La gente siempre va a seguir prefiriendo el automóvil".
