Un rayo. Esa fue la explicación. A las 5.56 de la madrugada del viernes pasado, cuando uno de los primeros carros del metro pasaba por estación La Moneda, la imprevista falla de un aislador disparó un arco eléctrico que dañó los cables de alta tensión de las líneas 1, 2 y 5. La basura acumulada bajo el andén sirvió de combustible para un amago de incendio. Resultado: 79 estaciones cerradas, 500 mil pasajeros afectados y Santiago colapsado.
Era el cuarto y peor accidente de este tipo en lo que va del año. En La Moneda volvió a rondar el fantasma del Transantiago, que el 2007 inyectó un millón de pasajeros más al día al tren subterráneo, haciéndolo operar al límite de sus capacidades. Y del debate técnico sobre los problemas en los sistemas de mantención se saltó a las acusaciones políticas sobre las responsabilidades del anterior y actual gobierno. A sus 40 años, el metro, que era antes un motivo de orgullo de los capitalinos, hoy está bajo cuestionamiento.
EL MINISTRO QUE CRUZÓ LA LÍNEA AMARILLA
El gobierno optó por sacar de su cargo al presidente del directorio de Metro, Aldo González, pero la presión desde la DC comenzó a apuntar al ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo. “Se cortó el hilo por lo más delgado, pero creo que acá la responsabilidad política la tiene el ministro”, declaró el jefe de bancada DC, Matías Walker. Cercanos a Gómez-Lobo consideran que la arremetida se debe a que González es militante DC, del lote de los príncipes y cercano a Ignacio Walker. Aunque el ministro tiene un perfil más técnico que político y sin mucha vida partidaria en el PPD, consiguió el respaldo del sector girardista, de hecho está emparentado con la esposa del senador Guido Girardi, Paula Echenique. En cualquier caso, su nombre quedó en la mira para un próximo cambio de gabinete. Principalmente porque no supo anticipar los problemas de Metro: cuando asumió el cargo hizo una lista de prioridades que incluían la amenaza de un paro portuario, los cambios a la Tarjeta Nacional Estudiantil y los recorridos de los buses, pero el transporte subterráneo no estaba en el listado. Hace dos meses y ante la mala evaluación de la gestión de Aldo González, decidió intervenir la empresa estatal, forzando la designación de un gerente general y nombrando una comisión de expertos para que elaboren un informe sobre las deficiencias del servicio. El martes, en la sesión especial de la Cámara de Diputados, el ministro anunció que fijará una hoja de ruta para mejorar Metro, que incluye renovar su estructura organizacional y abrir el debate sobre si debe seguir siendo una sociedad anónima.
QUIÉN MANEJA METRO
Cuatro meses estuvo vacante el cargo de gerente general de Metro. Para una empresa exigida, que trabaja 24/7 y que debe estar sobre la operación minuto a minuto, este fue el principal error de la nueva administración. El anterior gerente, Ramón Cañas, que había asumido en mayo de 2013, durante el gobierno de Sebastián Piñera, nunca tuvo la confianza de las nuevas autoridades y cuando presentó una renuncia con elástico para marcar poder, el directorio lo dejó caer.
El directorio ha sido blanco de críticas porque el gobierno de Michelle Bachelet lo renovó completamente con profesionales no todos necesariamente vinculados al área de transportes y sin dejar a ningún representante de la gestión anterior. Como sí lo hizo Piñera, quien mantuvo a Clemente Pérez (DC). Según Louis de Grange, ex director de Metro, el hecho de que el nuevo presidente de Metro no haya sido alguien del directorio refleja esta falencia: “De los 6 directores, incluyendo a la vicepresidenta Paulina Soriano (PS), no salió el nuevo presidente. Eso me parece extraño y probablemente se debe a que ninguno de los miembros tiene conocimiento acabado de la parte operacional de la empresa”.
El nuevo presidente nombrado para enfrentar la crisis es el ingeniero Rodrigo Azócar, quien fue gerente general de la empresa durante 9 años (1997-2006). Se le conoce por su duro carácter, pero también porque defendió con fuerza a la compañía cuando esta iba a ser impactada con la puesta en marcha del Transantiago.
CONTACTO CON FRANCIA
Tras el incidente del 14 de noviembre, Gómez-Lobo ordenó acelerar el informe sobre Metro encargado a la comisión de expertos que preside el ingeniero Jorge Champin e integran otros dos chilenos, Alberto Botteselle y Jorge Cornejo, y tres franceses, Guillaume Bougeard, Serge Lagrange y Pierre Leprisé. Ese mismo día llegó desde París parte del documento con las conclusiones, aún sin traducir del francés ni adjuntar a los resultados chilenos, pero que sirvieron al ministro para respaldar su tesis de que los problemas se vinculan con la pérdida de capital humano ocurrida en la administración anterior. El informe de la comisión arrojaba un antecedente nuevo que comenzó a repetir el gobierno: que las fallas no tienen relación directa con el alto número de pasajeros transportados desde la puesta en marcha del Transantiago (2,5 millones de personas al día), ya que la infraestructura y los carros de metro tienen capacidad para asumir esa aglomeración. Los problemas responderían más bien a la necesidad de mejorar la gestión, modernizar los protocolos de mantención y dar entrenamiento al personal para manejar las nuevas tecnologías. La comisión detectó, por ejemplo, que pese a que la Línea 4 tiene diferente infraestructura y material rodante, los funcionarios y jefaturas no fueron entrenados adecuadamente para su operación.
LOS VIEJOS DE MANTENIMIENTO
Luego de 39 años trabajando en Metro se le avisó al ex gerente de mantenimiento Víctor Morales que iba a ser trasladado a un puesto de menor rango. Debido a ello, renunció y decidió irse a EFE, donde hoy ocupa el puesto de gerente de Proyectos. No fue el único caso, entre 2011 y 2013 una veintena de ingenieros, como el jefe de trenes Línea 4, 4A y 5, Ricardo Palma, y el jefe de talleres de la Línea 2, Sergio Quintriqueo, también debieron abandonar sus cargos. La causa de estas desvinculaciones se le atribuye a la política de la administración anterior -encabezada por los presidentes del directorio Raphael Bergoeing y Fernando Cañas- quienes contrataron a la consultora Montblanc Consulting para asesorar a Metro en una completa renovación ejecutiva. A esto apunta el gobierno actual cuando acusa a la administración piñerista de desmantelar la vieja cultura ingenieril de Metro, terminando con un valioso capital de know how y designando a profesionales jóvenes sin experiencia. Según las memorias de la compañía, el personal de mantenimiento disminuyó de 515 en 2010 a 458 en 2013. La nueva administración debió comenzar a recontratar a los antiguos funcionarios.
CHOQUE DE TRENES
El sindicato de Metro apunta las responsabilidades de la crisis a la externalización de los servicios de la empresa, proceso que se agudizó en los primeros gobiernos de la Concertación. Hoy, dos tercios del mantenimiento está en manos de empresas privadas: la francesa Alstom y la española CAF tienen contratos de refacción y repuestos para los carros que han vendido a Chile. La británica Balfour Beatty es responsable de la mantención de los rieles y, según fuentes de la industria, ha tenido roces con Metro. Asimismo todos los servicios de cajeros, ayudantes de andén, guardias y personal de aseo están externalizados a distintas empresas outsourcing. Pese a las críticas, el experto en transportes Alberto Botteselle, hace ver que la externalización es común en los metros del mundo. Antes, cualquier falla de un carro obligaba a costosos juicios para hacer valer la garantía, en cambio hoy la empresa fabricante se responsabiliza por el buen funcionamiento en contratos que se extienden por varios años. Alstom y CAF han librado una dura lucha por su dominio sobre el metro de Santiago. Aunque la francesa era la líder desde los años 70 -diseñó los tradicionales carros celestes NS 74 que recorren la Línea 1, cuya continuidad está permanentemente en duda por la antigüedad y falta de repuestos-, a partir de 2008 entró al mercado CAF compitiendo en todas las licitaciones. Y ganando. Son ellos los que harán los nuevos trenes para las futuras líneas 3 y 6. Para ellas, después de una larga discusión, Metro se inclinó también por las ruedas de acero sobre las de neumático, estas últimas eran diseñadas para acelerar y frenar más rápido cuando la distancia entre estaciones era menor, mientras que las de acero soportan trenes de mayor capacidad y peso.
LA MONTAÑA RUSA
“Estamos en una montaña rusa”. Así definía el saliente presidente de Metro, Aldo González, la situación financiera de la empresa. El problema comenzó a agudizarse el 31 de marzo de este año cuando venció el conveniente contrato de electricidad que tenían con Chilectra. Durante 10 años mantuvieron un precio nudo que apenas superaba los US$ 80 por MWh. Sin embargo, cuando el directorio anterior intentó renovarlo, Chilectra les hizo ver que el escenario energético en el país había cambiado y la falta de proyectos eléctricos disparaba los precios. Se llamó a licitaciones públicas, pero fueron declaradas desiertas. Finalmente, ante el vencimiento del plazo debieron hacer un contrato por tres años con la empresa EnorChile, de Carlos Cardoen, que vende a precio spot -el que se transa día a día- si en julio estaba en US$ 180 por MWh, en agosto bajó a US$ 80 gracias a las lluvias. La montaña rusa ha disparado el costo de la energía para Metro en más de un 50%. Esto repercutirá en los estados financieros y dejará en duda la política de Metro, que hasta la fecha autofinancia su operación y destina sus utilidades para los proyectos de nuevas líneas (un 25% de las construcciones son financiadas por la propia empresa y el resto por el Estado). Sólo este año el alza de la energía, del combustible y del dólar ha obligado a subir las tarifas a 700 pesos. Antes del incidente Bachelet anunció que se evaluará concesionar una futura línea del metro, abriendo un fuerte debate sobre la privatización de la empresa.
VÍAS DE ESCAPE
El informe de la comisión externa lanzó un dato preocupante: que la futura inauguración de las líneas 3 y 6, a fines de este gobierno, agravará la situación de Metro, complejizando su funcionamiento. Hasta la fecha, los técnicos estimaban que estas inversiones podrían ayudar al sistema descongestionando algunos tramos de la Línea 1, sacando 5 mil pasajeros por hora. Metro también deberá enfrentar una inyección de nuevos usuarios en Estación Central cuando se ponga en marcha el proyecto Rancagua Express que contempla trenes de alta velocidad desde la VI Región cada 10 minutos. Así las cosas, para los expertos la única fórmula de descongestión apunta a mejorar el sistema de buses que hoy está subutilizado, cumpliendo el compromiso del gobierno de aumentar las vías exclusivas, fiscalizar las empresas del Transantiago y mejorar frecuencias y tiempos de viaje para que la gente vuelva a optar por salir a la superficie.
