Cuentan que hay un libro de Transantiago que nunca se publicó. Era un coffee table book editado a todo lujo, que no escatimaba en elogios al nuevo plan, con fotos y declaraciones de académicos. Pero luego del desastre que fue su puesta en marcha, en febrero de 2007, esta publicación, cuenta la historia, quedó guardada en alguna bodega, pero este año salió otra que permite entender cómo este plan que prometía tanto terminó siendo la peor política pública de los últimos 30 años.

En su lugar, sí hicieron falta textos que explicaran qué y por qué pasó. Es parte de la deuda que salda un libro académico recién publicado en Estados Unidos por MIT Press. Se titula Assembling Policy: Transantiago, Human Devices, and the Dream of a World-Class Society, y es obra de Sebastián Ureta, un sociólogo chileno con un doctorado en la London School of Economics, que hoy es profesor de la Universidad Alberto Hurtado.

“El problema se agrava por la cercanía que existe entre la élite gubernamental y la élite académica, lo que es muy fuerte en el Ministerio de Transportes: muchos pasaron por ahí, luego vuelven a la academia, después son consultores. Son los mismos que entran y salen y siguen conectados”.

Ureta presenta tesis nuevas para explicar qué ocurrió y, a partir de este caso, cuestiona cómo se hacen las políticas públicas en Chile y propone caminos alternativos innovadores. Es un relato inusualmente pormenorizado de los hechos.

“Me interesan las políticas públicas, y si bien considero que en Chile hay bastantes estudios del tema, los acercamientos son muy convencionales”, explica Ureta sobre su motivación inicial. “Si uno visita encuentros o seminarios suele ver siempre lo mismo: grandes esquemas que funcionan bien o mal, mirados desde arriba sin imbuirse en la práctica”.

Ureta, primero describe una versión de la realidad donde se exacerba la sensación de problema, de crisis intolerable, para luego presentar una gran solución, que es la política pública, donde todo va a funcionar plenamente, exagerando sus bondades.

—Un tema contingente, ya que hoy se cuestionan los diagnósticos que justifican varias reformas. Tu punto es que se construye una realidad más crítica para validar o justificar el plan.
—Sin duda. Las políticas públicas no sólo construyen soluciones a un problema, especialmente una tan ambiciosa como la del Transantiago que busca ser un plan de “clase mundial”. También pretenden construir un futuro superbrillante en contraste con algo muy malo que existía, y no sólo en transporte, sino que para mejorar la calidad de vida de millones de personas.

—Entonces hablamos de una crisis artificial.
—Una crisis funcional a un plan muy ambicioso: una “ciudad de clase mundial” requería de un caos previo. El problema es que ello impide rescatar lo bueno que existía y fijó expectativas de cambio que fueron difíciles de cumplir.

—Esta crisis está fabricada a partir de muchos datos y una forma muy abstracta de entender a la persona que usará el Transantiago.
—Es importante dejar en claro que mi libro no es la historia general del Transantiago. Yo hago una lectura del plan desde la clave del usuario, desde lo social. En este contexto, esta sensación de crisis hizo innecesario preguntarse respecto a cómo era el uso que hacían las personas del sistema de transporte más allá de los modelos. De hecho, en la planificación de Transantiago casi no se usó ningún estudio aparte de la Encuesta Origen Destino de los viajes (EOD), una herramienta útil pero parcial para incorporar experiencias que son centrales para las personas. En el mundo del “usuario EOD” sólo importan los puntos de origen y destino. Todo lo demás no existe. Son posibilidades de ruta y con eso no consideras cómo les gusta viajar a las personas, si es parado, sentado o viendo el paisaje.

—Planteas que el primer choque de Transantiago con la realidad fue por no haber considerado la comodidad de las micros amarillas como atributo.
—Obviamente. La versión previa al usuario optimizador, o “usuario EOD”; era el “usuario sufrido” que lo único que quería era escapar de las micros amarillas, lo que a mi juicio era una proyección de la élite técnica-política que no usaba este transporte. El usuario sufrido se basaba más en sus prejuicios que en la experiencia de las personas, que valoraban la comodidad de irse durmiendo sin hacer innumerables transbordos.

—Leyendo tu libro, se concluye que los autores de Transantiago logran salir inmunes del desastre y traspasan el costo al Estado. ¿Cómo lo hacen?
—Una gran paradoja es que se entiende que el sistema falla, pero la experticia que aportan los técnicos no. El ejemplo más vivo es la comisión de expertos que llama el ex ministro Cortázar para arreglar Transantiago, y donde la gran mayoría de la gente convocada estaba envuelta en el desarrollo del plan desde su origen. Y lo que hacen estos técnicos es validar su proyecto, tratando de superar el “trauma” de la crisis de implementación, que era la tesis del Ministerio de Transportes.

—¿Por qué acude Cortázar a los mismos que crearon el problema?
—Porque no tenía mucho donde elegir. En Chile la cantidad de expertos del área de transporte es reducida. Es un grupo chico, que se conoce bastante bien, y donde todos trabajan en los mismos proyectos. Junto con ello está la hipótesis de que el problema de Transantiago era meramente técnico y que se necesitaban expertos convencionales para resolverlo, que eran del mismo círculo.

—Es como un pequeño club. De hecho los pocos que salen y critican al Transantiago la pueden pasar muy mal, incluso para encontrar trabajo.
—Esto tiene que ver con la noción que existe en Chile de los expertos y que es diferente a otros casos internacionales que he visto. Acá la persona que puede hablar con fundamentos es un académico-consultor con un doctorado en transporte, más que alguien que sabe del tema, y que no tiene por qué tener un Phd o trabajar en la Católica y la Chile. El problema se agrava por la intimidad o cercanía que existe entre la élite gubernamental y la élite académica, lo que es muy fuerte en el Ministerio de Transportes, ya que muchos pasaron por ahí, luego vuelven a la academia, después son consultores. Son las mismas personas que entran y salen y siguen conectadas.

—Quizás eso explica por qué todos los ministros de Transportes terminan diciendo que Transantiago es un gran plan, siendo que los índices muestran lo contrario.
—Es lo que llamo el boundary configuration (configuración de intimidad), que permite a los expertos estar siempre cerca del ámbito de las políticas públicas, pero también los enceguece en relación a todo lo que está fuera de su círculo. Así, todo experto que no haya estudiado en la Chile o la Católica Ingeniería de Transportes, como gente de las ONG o la sociedad civil; no son considerados, ya que no vienen de mi círculo, lo que es fatal en una reforma tan compleja que requiere distintas miradas.

El Estigma y El Dorado

—Señalas que las expectativas que genera Transantiago le juegan en contra hasta hoy, ya que cualquier avance es percibido como algo menor.
—Acá surge otra paradoja, que es cómo todo este esfuerzo por generar el usuario feliz de Transantiago falla y se instala la sensación de que estamos al borde del colapso permanentemente. Esto tiene directa relación con las expectativas, cuya importancia no se valora cuando se hacen políticas públicas, porque todo se basa en indicadores, en mostrar realidades cuantitativas, pero no se considera que estas grandes infraestructuras también construyen imaginarios: son objeto de pasión, de sueños, de expectativas. Y cuando uno se preocupa mucho de levantarlas, como ocurrió con las campañas del Trasantiago y las promesas del plan “de clase mundial”, el tema de las expectativas fallidas acompaña al sistema desde el día uno. Mi crítica es que pese a que se sentía que esta crisis de expectativas era una cosa importante, se decide seguir insistiendo en el modelo. En “normalizar” o mantener este esquema como “nosotros lo pensamos”, sin darse cuenta de que era el momento para decir: abramos la cabeza, discutamos sobre Transantiago, planteemos alternativas.

—Para ilustrar tu punto, citas el discurso de la presidenta Bachelet, que primero pide disculpas por los errores, pero luego asume que se pueden arreglar manteniendo lo mismo, lo que ocurre con el mismo club de expertos.
—Es la fe de que en algún lado está este Transantiago original que pensaron. Es como una especie de horizonte. Que está ahí, que lo alcanzo a ver, pero no lo toco; que si le ajustas por un lado o por otro, si corriges este u otro problema, finalmente nos permitirá llegar a lo que se prometió.

—En efecto, el club sigue pensándolo y siempre encuentra a alguien a quien culpar por no llegar a su plan perfecto.
—Claro, y es interesante como en la transición de Piñera, que viene de otra coalición y tenía la oportunidad de hacer un cambio sustantivo, finalmente mantiene la misma noción y los mismos expertos. Y hoy, después de todo lo que ha pasado, se insiste en que en algún lugar está este plan de clase mundial. Es como El Dorado, esa ciudad mítica del Amazonas que algún día encontraremos.

El libro de Ureta concluye en 2009. Desde entonces, el problema se ha complicado más. La demanda de Transantiago ha caído al igual que la calidad de servicio, se ha disparado la evasión y el costo fiscal de mantener a flote este plan ya suma todo lo gastado en Metro desde los 70. Ahora, la esperanza son los contratos que se licitarán en 2018 y un aumento considerable del subsidio aprobado en el Congreso, con el apoyo de los mismos expertos que defendieron el plan con Lagos, Bachelet y con Piñera. Quizás creen que esta vez sí llegaremos a El Dorado.