En los altos pasillos del antiguo edificio del Departamento de Urbanismo de la Universidad de Chile, en Santiago, el sonido de un vozarrón atravesaba las paredes y se dispersaba como un viento invernal que se colara desde una ventana y moviera las cortinas. Nadie quedaba indiferente.

—¡Qué se ha imaginado! ¡Salga de mi oficina! —se oyó gritar a alguien con voz gruesa e inconfundible. La arquitecta María Isabel Pavez, entonces una ayudante de 25 años, se puso de pie, nerviosa. Era su profesor titular, el arquitecto Juan Parrochia, quien sermoneaba a uno de los tantos “expertos en transporte” que le solicitaban una entrevista y que, al explicarle sus motivos, le había soltado someramente un “Entiendo que usted tiene algo que ver con el metro”.
“¡Algo que ver...! —gritaba Parrochia—. ¡Vaya e infórmese primero sobre todo lo que he hecho los últimos veinte años antes de venir a decir semejante tontera!”.

Es probable que esa mañana Parrochia haya vociferado algo como “¡El metro soy yo!”, y no hubiera sido la primera vez que su genio impetuoso, irreverente e imponente le pusiera esa frase en la boca.
“¡Cómo pregunta semejante tontera, usted es un ignorante!”, solía replicar a alumnos, académicos y hasta a algunos empresarios que iban a verlo sin haberse preparado lo suficiente. Pero lo que venía después del trueno era la luz del relámpago. —Si podía, o si quería —dice María Isabel—, después respondía con la soltura de un sabio. Era por lejos el arquitecto que más sabía de urbanismo en Chile.
Y además era el que más sabía de metros en Chile, afirma Vicente Acuña, arquitecto y consultor que trabajó con Parrochia en el Ministerio de Obras Públicas (MOP) en los años 70. “Ante las dudas, confusiones o pequeños tropiezos que enfrentábamos en la etapa de diseño del Metro de Santiago, nos decía de pronto ‘A los 27 años yo ya había andado en todos los metros del mundo, así que dígame, de qué metro me está hablando y por qué le parece tan interesante’. Nos dejaba helados, pero también nos obligaba a subir la vara para que las discusiones fueran precisas, técnicas”.

Hasta 1957 viajó por cincuenta países y conoció los veinte trenes metropolitanos que funcionaban en las principales ciudades del mundo. Hizo siete viajes, que iba intercalando con sus estudios en Bélgica y un trabajo en el Ministerio de Urbanismo de Francia, que encaró la devastación de la Segunda Guerra Mundial.

Efectivamente, en 1953, después de titularse de arquitecto, Parrochia partió en tren a Antofagasta y desde ahí tomó el barco Campo Grande hacia Marsella. Visitó a sus parientes Parrochia, afincados en Lyon, y a los Beguin en Suiza. Les llevó fotos de sus padres en Traiguén. Pero su objetivo final era otro: aprender urbanismo de primera mano, dando la vuelta al mundo en motoneta.

Hasta 1957 viajó por cincuenta países y un centenar de ciudades y conoció los veinte trenes metropolitanos que en esos años funcionaban en las principales ciudades del mundo. Hizo siete viajes y se desplazaba como un vaquero o un buscador de oro, con una pistola en el bolsillo del impermeable.

 

En su archivo de fotos se palpa que Parrochia no solo visitaba los lugares turísticos y las pirámides. En cada país se entrevistó con arquitectos, urbanistas y constructores. Y en Viena se entrevistó en dos ocasiones con Karl Brunner, el fundador del urbanismo moderno en Chile, que planificó la comuna de Santiago en los años 30. Por cierto, Brunner fue el autor de uno de los varios proyectos de metro en Santiago, cuando todavía la ciudad no estaba madura para ellos. En agosto de 1953 Parrochia le llevó a Brunner el bosquejo de un metro urbano hecho por el ingeniero de ferrocarriles del MOP Leopoldo Guillén, quien lo había presentado al gobierno de Carlos Ibáñez del Campo y que estuvo próximo a ser construido. Era uno de los 35 bosquejos y croquis para un metro de Santiago que se habían acumulado desde 1922. El de Guillén fue el último en quedar solo como bosquejo: luego vendría la construcción definitiva a partir del proyecto de Parrochia.

Planeando la ciudad

Cuando se instaló en Chile en 1957, ingresó al Departamento de Estudios del MOP, que comenzaba a trazar el nuevo Plan Intercomunal de Santiago.
Ingresó a la repartición como arquitecto y urbanista y a partir de 1960 pasó a ser jefe de ese plan. Como tal lo presentó al Ejecutivo y obtuvo su aprobación. Durante los diecisiete años siguientes dirigió proyectos que cambiaron el rostro público de Santiago y de gran parte del país. Junto a diversos profesionales, fue parte de la construcción del aeropuerto Pudahuel, de la avenida Norte-Sur bajo la Alameda (hoy Autopista Central), la rotonda Pérez Zujovic y la extensión de la avenida Kennedy, la circunvalación Américo Vespucio, el camino internacional a Mendoza, la autopista Santiago-San Antonio y la autopista elevada entre Viña del Mar y Valparaíso, entre otras. Tras el terremoto de 1960 participó en el replaneamiento de las devastadas Valdivia y Concepción.

El arquitecto Teodoro Veloso, que conoció a Parrochia haciendo clases en la universidad, recuerda que éste le contaba que a poco de asumir Frei Montalva lo llamó a su despacho para pedirle que estudiara alguna solución para el transporte de Santiago, caracterizado por una aguda congestión en las calles céntricas y un notorio déficit de capacidad en la locomoción colectiva. Juan Parrochia, según él mismo ha relatado, respondió: “Con mucho gusto, Presidente, pero no la voy a estudiar. La voy a construir”.
Fue un paso fundamental, porque la lentitud del tráfico era un problema grave para la ciudad. En 1964, Parrochia fue nombrado secretario técnico de la Comisión Metropolitana de Tránsito Rápido, cuyo objetivo era proyectar vías y medios de transporte masivo acordes con el Plan Intercomunal de Santiago.
Para eso era necesario saber para dónde y por qué se movía la gente en Santiago. Hasta ese año todo se hacía por supuestos. Parrochia fue el promotor de la Primera Encuesta Origen-Destino en Santiago 1965-1966. Los datos fueron reveladores: el 75 % de los viajes de los santiaguinos se hacían en 2.900 micros de todo tipo. De ellos, el 70 % se dirigía al centro de la ciudad o provenía del centro. Es decir que solo un 30 % de los viajes se realizaba entre las demás comunas. Y aunque había solo 350.000 autos particulares en Santiago, se proyectaba que cuarenta años más tarde el parque automotriz alcanzaría el millón y medio de vehículos.

En 1965, el gobierno asignó a un consorcio de tres empresas de ingeniería el estudio de un Sistema Metropolitano de Transporte que tuviera el mismo rigor del Plan Intercomunal: que soportara al menos cuarenta años de crecimiento de la población de Santiago. Ese Sistema de Transporte contemplaba cinco líneas de metro y dos trenes suburbanos, alimentados por buses de acercamiento.

 

En el momento adecuado

Todo Chile conoció el proyecto de metro de cinco líneas propuesto en 1968. Cuando se aprobó, se descartó la construcción de un tren colgante y de otras alternativas por tierra. Pese a ser la más cara (el cálculo original fue de 780 millones de dólares, según documentos conservados en el Archivo Nacional), un metro subterráneo era la obra que ofrecía menor impacto futuro y mejores expectativas de desarrollo a la ciudad.
Así, Parrochia fue nombrado jefe de la Oficina de Estudios y Proyectos Especiales de Equipamiento Metropolitano. Pronto a la oficina se le conocería como Dirección de Metro y Vialidad Urbana. “El proyecto de metro tenía tantos opositores que no hubiera sido posible sacarlo adelante sin una persona con ese carácter y ese conocimiento”, dice arquitecto Vicente Acuña.
Una historia que refrenda esta opinión. Terminaba 1970 cuando Parrochia se enteró por rumores de que el presupuesto para el año siguiente venía con un recorte del abultado monto asignado a Metro (350 millones de dólares de la época), fue a hablar con el ministro de Hacienda de entonces, Andrés Zaldívar. No estaba y lo recibió el Director de Presupuesto, Edgardo Boeninger. Pero Parrochia insistió en hablar con el ministro: “Yo no hablo con el contador —le advirtió—. ¡Yo hablo con el dueño!”.
El Metro de Santiago era un proyecto caro para Chile. Hasta 2013 todavía seguía siendo considerada la inversión más alta en obras públicas de la historia del país, una que implicó 50 mil planos: más que todos los edificios construidos en Santiago desde la Independencia. Más fierro que todo el que producía Chile en una década. Más arquitectos e ingenieros que toda construcción anterior en Chile. Más innovaciones técnicas e ingenieriles que todo lo conocido hasta 1970. El primer computador. Las primeras vigas de hormigón pretensado. Los primeros trenes con piloto automático.

El Metro de Santiago era un proyecto caro para Chile. Hasta 2013 todavía seguía siendo considerada la inversión más alta en obras públicas de la historia del país, una que implicó 50 mil planos: más que todos los edificios construidos en Santiago desde la Independencia.

En su campaña presidencial, Salvador Allende proclamó ante tamaño gasto público que el metro era “un despilfarro sólo para los ricos”. De hecho, después de asumir sacó a Juan Parrochia del proyecto y nombró en la dirección al ingeniero Eduardo Paredes. Pero era tal el respeto que inspiraba Parrochia que, un día antes del anuncio, el propio Paredes fue a verlo a su casa y le ofreció quedarse en una oficina de Vialidad Urbana, como cuenta su familia.
Allende comprendería muy pronto que la construcción de un metro para Santiago hasta podría ser el sello de su gobierno, y así durante la Unidad Popular el proyecto siguió adelante, aunque con retrasos por la convulsión política y alzas de costos por la devaluación de la moneda de la época, el escudo.

 

El mejor metro posible

El 17 de septiembre de 1973, la Junta de Gobierno le ofreció la dirección de Metro al ingeniero Raúl Aitken Lavanchy, pero este le cedió su lugar a Juan Parrochia y fue nombrado su primer director. Dos años después, se inauguró la Línea 1. El metro iba desde estación San Pablo hasta La Moneda. A finales de noviembre de 1975, tras discutir con un ministro, renunció a su cargo.
En los siguientes años, el arquitecto rechazó ofertas para realizar otros metros en Sudamérica.
En 1986, la Universidad de Chile recibió al experto francés en redes urbanas Gabriel Dupuy, quien tuvo como anfitrión a Juan Parrochia, quien lo llevó a una entrevista en la Dirección del Metro y a conocer las obras de la estación Cal y Canto. Al entrar en la red por la estación Universidad Católica, el experto francés dijo: “Este metro es muy lujoso para un país subdesarrollado”.
Molesto, este le contestó: “¡Con los recursos de que disponía hice lo mejor de lo mejor, pues eso es lo que los chilenos se merecen!”. Tras el abrupto intercambio, viajaron en silencio hasta Cal y Canto, que estaba en plena construcción.
Los cambios drásticos que había llevado a cabo el gobierno militar en la planificación del Metro y la paralización de las obras públicas por diez años no fueron del agrado de Parrochia. Por lo mismo, ese silencioso desplazamiento hasta la estación Cal y Canto sería una de las últimas ocasiones en que Juan Parrochia tomaría el metro.