El 26 de agosto del año 2013 la empresa Metro informaba a la Superintendencia de Valores y Seguros un hecho de interés para el mercado: el contrato con la compañía francesa Alstom asignado a través de una licitación pública internacional por 191 millones 720 mil dólares que tenía como objetivo la mejora y actualización de 35 trenes modelo NS 74, los primeros que llegaron al país a principios de la década de los 70. Según el documento público en la SVS, además de Alstom participaron otros tres fabricantes: Bombardier, CAF y Sifang & Tec.
El proceso, que había comenzado el 2012, parecía coronarse con el anuncio. Pero un hallazgo inesperado lo hizo fracasar: la cantidad de asbesto presente en los coches. El trabajo con el material cancerígeno encarecería considerablemente el trabajo de reconversión de los carros. Más precisamente, en US$ 122 millones, según se anunció públicamente la semana pasada.
El asunto era un hecho conocido en todos los sindicatos de la empresa desde que la compañía se acogió, en 2015, a un programa de la Mutual de Seguridad para monitorear a más de 160 personas (entre empleados y ex empleados) que pudieron tener contacto con el material. Pero no fue sino hasta el viernes pasado, 27 de mayo, que se informó públicamente sobre el tema. Aprovechando una conferencia de prensa convocada para comunicar, en primera instancia, las extensiones de las líneas 2 y 3 del tren subterráneo, la empresa se refirió, en un segundo punto, al problema del asbesto. Metro hacía público así un nuevo proyecto con Alstom que incluía el armado de 245 coches (35 trenes) en Chile. Esto, en reemplazo del antiguo contrato, aunque ahora por una cifra superior: US$ 314 millones, US$ 122 millones más que lo firmado en 2013.
Si bien la empresa comunicó el nuevo contrato (o extensión del primero, como señalan en la firma estatal) en la conferencia del viernes, tras firmarlo sólo algunas horas antes, hubo elementos que no se conocieron del proceso de negociación. El hecho, también, generó cuestionamientos como el que sostiene Clemente Pérez, ex director de la compañía, quien critica que el nuevo acuerdo con Alstom no haya obedecido a una licitación con varios oferentes, sino que a un trato directo. Un acuerdo que benefició al mismo contratista original y quienes, además, fabricaron los convoyes en la década del 70.
“A mí me parece que en todas las empresas, especialmente las empresas públicas, cuando se trata de contratos de esta magnitud las adjudicaciones deben obedecer a una licitación abierta y competitiva”, señala Pérez, y agrega: “Yo entiendo que el objetivo de mejorar los trenes NS 74 como proyecto es muy conveniente sobre la alternativa de traer trenes nueves. Analizado como inversión, es mucho mejor reparar los antiguos que traer trenes nuevos. Ahora, si hay alguna dificultad en esa licitación porque hubo algún antecedente que no se consideró en su momento, el ideal es revisar y volver a licitar”.

El enemigo oculto

Para entender el proceso que desembocó en el último contrato hay que remitirse a los primeros meses del 2012. En marzo de ese año, la empresa, cuyo directorio presidía Fernando Cañas, emitió las bases administrativas de la licitación. En ellas se explicaban los elementos que definirían el proceso. En el punto referido a la descripción del proyecto, el documento que está publicado en la web explicita: “Los trenes NS 74 corresponden a la flota más longeva que posee Metro S.A. Su operación comenzó junto con la primera línea inaugurada en el año 1975. Ante esta situación, Metro S.A. ha decidido someterlos a un proceso de rehabilitación con el fin de extender su vida útil en 20 años, reemplazar componentes por obsolescencia y/o rendimiento y realizar modificaciones del interiorismo del mismo tren”. Luego establece la cantidad de coches (135 de 1975; 60 de 1976 y 50 de 1981) el sistema de rodado (neumático) y el fabricante (Alstom).
El texto aclara, también, que la rehabilitación de los trenes se realizará en un taller de Metro en Santiago y que deberá ser modificado para realizar la tarea. Dicho espacio, según las bases, debía ser validado por el consultor (la empresa que se adjudicara la licitación) en su diseño básico. “Además de completar los requerimientos que pudiera estimar conveniente y que no hubieren sido considerados por Metro”, se lee. Finaliza este punto con: “Se considera comenzar con dos trenes prototipos, uno de aspectos técnicos y otro de interiorismo, luego de los cuales se procederá a la rehabilitación en serie de los coches restantes”.
En ninguno de los puntos del documento se hace mención a la presencia de crisotilo o amianto, mineral de la familia de los silicatos, conocido popularmente como asbesto, material prohibido en Chile por una ley de septiembre del año 2000. El tema recién vino a salir en febrero de 2013, en medio de la licitación, cuando uno de los oferentes consultó si existía el elemento en los vagones. El asunto no era menor, ya que la presencia de asbesto encarecería los procesos, ya que los protocolos internacionales y chilenos para el trabajo con este material están especificados y son bastante rígidos.
En su respuesta inicial, Metro se comprometió a averiguar y, efectivamente, consultó al fabricante (Alstom) sobre la presencia del elemento cancerígeno. La respuesta, según comenta Rodrigo Azócar, presidente del directorio de la empresa, apuntaba a que sí había crisotilo en diferentes partes y piezas, aunque no se explicitaba el porcentaje o la cantidad. “Alstom responde que hay asbesto en determinadas partes del tren, pero que ese asbesto está confinado y eso se informa en la etapa de preguntas y respuestas a los cuatro oferentes que compraron las bases”, explica Azócar.

El tema recién vino a salir en febrero de 2013, en medio de la licitación. El asunto no era menor, ya que encarecería los procesos, pues los protocolos internacionales y chilenos para el trabajo con este material están especificados y son bastante rígidos.

Pero los problemas vinieron después, cuando la misma Alstom se había adjudicado el proceso y comenzó el desarme de los primeros dos trenes piloto. Todo esto a fines de 2014 y principios de 2015. En ese momento las alarmas se encendieron: el asbesto, usado principalmente como aislante térmico, era superior al estimado. Todo se detuvo.
“Empezó a aparecer asbesto confinado, pero en lugares que no esperábamos que apareciera. Ahí paramos el proceso. Hablamos con la seremi de Salud y generamos un sistema de tratamiento especial, tanto para el mantenimiento como para seguir con el proceso de modernización, pero el tema empezó a ser muy complejo”, sostiene Azócar. Ante la pregunta sobre si el problema se hubiese evitado si Alstom hubiera podido transparentar los porcentajes reales del material, el ejecutivo responde: “No sé si Alstom hubiese estado en condiciones de decirlo, porque yo no sé si lo sabía. Yo creo que no lo sabía. Ahora ¿por qué no lo sabía? Porque el asbesto no era un tema en la época de la década del 70”.
En Europa, la empresa ha enfrentado una serie de juicios de víctimas de asbesto y amianto. Consultados por Qué Pasa, desde Alstom señalaron que no se referirán al tema.

“Áspera negociación”

De acuerdo a lo señalado por Metro, decidieron parar el proceso por el alto costo que significaba seguir los protocolos de seguridad exigidos por la normativa de la seremi de Salud Metropolitana para el trabajo con los carros en cuestión. El hecho desató un proceso de negociación entre la empresa estatal y Alstom que implicaba, entre otras cosas, la posibilidad de un arbitraje establecido en el contrato. Un dato: Metro ya había cancelado US$ 80 millones por adelantado. Según Azócar, ese dinero fue usado por el contratista para implementar un taller adecuado para realizar el trabajo: “Hacemos el análisis de qué significa la alternativa de comprar trenes y botar esos US$ 80 millones y entrar en un proceso de licitación o tratar de llegar a un acuerdo con el contratista”, explica el presidente del directorio. “Entramos en un proceso áspero de negociación con el contratista, porque nosotros teníamos autorización para gastar lo que teníamos autorizado y no cualquier cifra. El proceso comenzó a encarecerse y en algún minuto nos dimos cuenta de que esto estaba dejando de ser un proceso de modernización”, relata Azócar. Así las cosas, el proyecto pasó a ser de renovación de los NS 74 a uno de ensamblaje de nuevos trenes y, obviamente, mucho más caro. Todo esto realizado en los talleres Neptuno de Metro, los que fueron adecuados inicialmente por Alstom.
Metro señala que el nuevo contrato con la compañía francesa (en rigor se realizó como una ampliación del primero) contó con el apoyo unánime del directorio, y que no se pidieron cotizaciones a otras empresas del rubro, como CAF o Bombardier. Sobre el porqué no se realizó un nuevo proceso de licitación, sobre todo por los altos montos y tal como lo cuestiona el ex director de la compañía, Clemente Pérez, Azócar señala que simplemente no tenían la obligación de hacerlo.

Cuestionamientos del sindicato

Eugenio Valenzuela, presidente del sindicato de profesionales y técnicos de Metro, no está de acuerdo con el proceso que decantó luego del problema del asbesto. Según él, negociar bajo la presión del contrato fallido no fue una alternativa. “Opinamos que no está bien que Metro tenga que negociar en esas condiciones porque, evidentemente, lo que se va a producir es un desmedro para la empresa, que es lo que está ocurriendo. Tenemos que gastar más dinero de lo presupuestado en circunstancia de que estamos en una situación financiera difícil. Ellos mismos lo han declarado y eso, además, ha afectado a los trabajadores”, cuestiona Valenzuela.
Paula Rivas, directora del mismo sindicato, agrega otros elementos a la queja. “Aquí hay trabajos que no se van a poder realizar, que se tuvieron que detener. Hay dineros involucrados y resulta que ahora, mágicamente y sin licitación, Alstom se queda con este proyecto”, señala. “Nos parece maravilloso que se incorporen trenes nuevos y coches nuevos. Lo que no nos parece para nada es que se haga bajo estas condiciones porque aquí el único que gana es Alstom. Así lo vemos”.
Los dirigentes, además, critican la imposibilidad de conocer los términos de los contratos firmados con la firma francesa.