© José Miguel Méndez
"Sé lo que sucede en Chile con una de nuestras autopistas", confirma al otro lado del teléfono Federico Sartor. Hombre de confianza del clan Benetton, encargado de los asuntos corporativos hace ocho años, el ejecutivo habla desde su oficina en la fastuosa Villa Minelli, la blanca fortaleza que hace treinta años la familia transformó en su centro de operaciones. Llueve como nunca en el nortino poblado de Ponzano Veneto, donde se ubica la villa. Son casi las 6 de la tarde del martes 22 de marzo, y el director global de Asuntos Corporativos del grupo italiano explica cómo los Benetton están monitoreando los sobresaltos de un proyecto que está resultando más sinuoso de lo que imaginaban.
"Eso lo está viendo Gilberto, en Treviso, en Edizione Holding", explica, en referencia al "cerebro financiero" del clan Benetton. Gilberto informa de todo a su hermano Luciano. Así ha funcionado la dupla desde los inicios de lo que llegaría a convertirse en un imperio, cuando en 1965 abrieron su fábrica de ropa en Ponzano.
Los Benetton ingresaron a Chile hace dos años, cuando compraron Costanera Norte, alentados precisamente por la seguridad que el país prometía a las inversiones extranjeras. Hoy, sin embargo, es una incursión que se ha convertido en un dolor de cabeza por causa de la segunda autopista que compraron.
La Radial Nororiente, inaugurada en 2009 por Michelle Bachelet, fue adquirida por los Benetton al año siguiente, en su totalidad, al grupo español Sacyr. Hoy está amenazada con el cierre total, con las millonarias pérdidas que ello implica.
De confirmarse un fallo judicial que hoy se tramita en la Corte de Apelaciones de Santiago, nadie podrá hacer uso de la más nueva de las autopistas concesionadas de la capital, cuya inversión bordeó los US$ 200 millones. La conexión entre Vitacura y Chicureo podría transformarse en el primer "elefante blanco" de las carreteras concesionadas en el país.
Los kilómetros de la discordia
El tránsito de la vía ha sido accidentado casi desde sus comienzos, cuando fue concebida en los inicios de la administración de Ricardo Lagos con la intención de unir el sector de La Pirámide con la Ruta 5, en la comuna de Colina, y potenciar el suburbio de Chicureo. En 2002, el MOP de la época, comandado por Javier Etcheberry, ingresó el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) que se requería para su aprobación. Con un diseño visado por las autoridades medioambientales de la época, Sacyr se adjudicó los 21,5 kilómetros de la futura autopista a fines de 2003. Hasta ahí todo en orden.
Pero a mediados de 2005, el proyecto original presentado por el MOP fue modificado por los españoles, atendiendo a razones de factibilidad y costos. El nuevo plan incluía la eliminación de cuatro túneles y se planteaba una serie de cambios en el tramo que pasaba por el Parque Metropolitano y por el sector conocido como Bosques de Santiago, ambos pulmones verdes de la comuna de Huechuraba.
Gilberto Benetton fue uno de los primeros en enterarse de este caso, a mediados de 2010. Pero desde Roma, donde opera Atlantia, le dijeron que no pasaría a mayores. Así por lo menos lo había informado el vendedor, la española Sacyr.
La Corema Metropolitana de la época, encabezada por Pablo Badenier, y con Ximena Rincón como intendenta de la capital, aceptó las propuestas. Se le indicó a Sacyr que debían presentar una Declaración de Impacto Ambiental (DIA). Así lo hicieron.
Fue este acuerdo, adoptado el 1 de diciembre de 2005, el que sirvió de sustento para las pretensiones de la Municipalidad de Huechuraba, que resentía el impacto del nuevo trazado en su parte del pulmón verde metropolitano.
Representado por el abogado Fernando Dougnac, el municipio solicitó una nulidad de las decisiones tomadas por la Corema. Los detractores exigían someter el nuevo trazado a un Estudio de Impacto Ambiental (EIA), tal como se hizo en un comienzo.
Desde ese entonces, se interpusieron diversas acciones legales, que iban desde la petición de anulación de lo decidido por la Corema en 2005, solicitada por Dougnac, pasando por un recurso de casación ante la Suprema, donde el organismo medioambiental sostiene que esta repartición es la que decide las tramitaciones para aprobar un proyecto, y no los tribunales.
Temporada de infierno
El 7 de enero recién pasado, en el octavo piso del edificio de Tribunales en calle Amunátegui, la jueza del 24 Juzgado Civil, Isolda Rosas Villarroel, puso su firma a un fallo que acogía la demanda presentada por la alcaldía de Huechuraba cuatro años atrás. El escrito del municipio encabezado por la RN Carolina Plaza exigía derechamente el cierre de la autopista. Luego de que la jueza estampara su firma en la demanda, los llamados telefónicos se desataron entre los privados y el Ejecutivo.
En las oficinas centrales de Costanera Norte, en la comuna de Independencia, estaban perplejos. Hasta ese momento, según afirman en la filial de los Benetton, no eran parte de la disputa que se arrastra por años entre Huechuraba y la Comisión Regional de Medio Ambiente de la Región Metropolitana (Corema). Apenas les llegó notificación del fallo, sus ejecutivos telefonearon al Ministerio de Obras Públicas (MOP).
Preocupados, desde la fiscalía del ministerio tomaron contacto con el Consejo de Defensa del Estado (CDE). El caso tenía pocas probabilidades de prosperar -creían entonces en el gobierno-, pero amenazaba con cerrar una de las autopistas de Santiago, generando un efecto dominó que podía incluso transformarse en una batalla entre uno de los grupos más grandes del mundo y el Estado de Chile. En apenas una semana, el CDE ya era parte del proceso y comenzaba a liderar la embestida contra Huechuraba.
El problema que compró Benetton en Chile
Mientras los organismos estatales coordinaban un plan de acción, Costanera Norte debía hacer un llamado telefónico. El destino: su controlador en Italia.
Con una sede a espaldas de la Piazza del Duomo, en la Via Calmaggiore de Treviso -a escasos 20 kilómetros de Venecia-, Edizione Holding maneja activos físicos por US$ 7.000 millones y coordina todo lo que ocurre en sus negocios internacionales. Entre ellos, las concesiones en Chile, donde además de Costanera Norte y Radial Nororiente, detentan el 50% de Vespucio Sur, el acceso al aeropuerto de Santiago, la ruta costera entre Cartagena y Algarrobo, y la autopista Los Lagos. Todo ello a través del fondo Atlantia, del cual el holding italiano es accionista mayoritario.
Gilberto Benetton (69) dirige el destino de todos los activos no retail de la familia, área a cargo de Luciano (75). Autopistas, aeropuertos, bancos de inversión y constructoras están bajo su control (Ver recuadro). Él fue uno de los primeros en enterarse de este caso, a mediados de 2010. Pero desde Roma, donde opera Atlantia, le dijeron que no pasaría a mayores. Así por lo menos lo había informado el vendedor, la española Sacyr.
Meses después, el "cerebro" del clan se dio cuenta que había que prestarle seria atención al problema. La orden desde Treviso fue clara: la concesionaria de los Benetton en Chile debía hacerse parte del proceso, dialogar con el MOP y evitar el cierre de la carretera.
Contrataron al estudio Baker & McKenzie, y el 14 de febrero, cinco semanas después del fallo de la jueza del 24 Juzgado, Radial Nororiente presentó un recurso de protección. La sala de verano de la Corte de Apelaciones dio orden de no innovar. Los Benetton obtuvieron un respiro. Momentáneamente mantendrían operativa su millonaria inversión.
Un vecino incómodo
Cuando comenzó a construirse la carretera, un vecino de La Pirámide se alertó de inmediato. Federico Joannon, abogado y fundador del diario electrónico El Mostrador, advirtió que el trazado no sólo afectaba parte de su terreno, el cual fue finalmente expropiado. También le importaba el destino de Bosques de Santiago, dividido en dos bajo el nuevo diseño.
Sus antepasados, el clan Aguirre Luco, habían cedido el paño al Fisco en 1912 para la creación de un pulmón para la ciudad. La condición era que se mantuviera para uso público. Eso justamente se vio vulnerado -a su juicio-, con la partición del parque en dos.
Joannon recurrió a la justicia y se hizo parte de la causa. El 21 de enero, el abogado solicitó que se cumpliera el dictamen de la jueza Rosas: la autopista debía cerrarse. Una semana después de su solicitud, el 24 Juzgado notificó a la concesionaria de los Benetton que, oficialmente, eran parte de la controversia.
El camino, sin embargo, puede tener salidas. Los detractores del diseño actual de la Radial Nororiente ya están conversando con los representantes en Chile de los italianos y con el gobierno. Hace dos semanas se inició la ronda de tratativas, que incluyen a Huechuraba, la Unidad de Concesiones del MOP, el CDE, los representantes legales de Atlantia y algunos de los que reclaman haber sido afectados por la decisión de la Corema.
La cuenta, por favor
Mientras tanto, las autoridades cuantifican los eventuales costos de una medida tan radical como el cierre de la Radial. El problema es que a la hora de hacerse cargo de los mayores costos asociados a una nueva tramitación y cambios en el diseño, nadie asume los montos de un cese de operaciones, aun cuando sea momentáneo.
La disputa amenaza con transformarse en una batalla entre uno de los grupos más grandes del mundo y el Estado de Chile. De ahí la intervención del CDE.
En la concesionaria arguyen, desde ya, que no están dispuestos a perder dinero. De cesar el tránsito por la vía, el Fisco estaría obligado a pagarles 285 mil UF anuales. Es decir, unos US$ 12,7 millones. Ese fue el piso negociado hace siete años como ingreso mínimo garantizado.
En el MOP señalan que, de exigirse un nuevo Estudio de Impacto Ambiental, es la administradora -o sea Atlantia- la responsable de ejecutarlo y, por lo mismo, asumir los gastos asociados. Más aún, en el ministerio afirman que si la filial de Benetton quiere endosarle los mayores costos al antiguo dueño, Sacyr, es un asunto entre privados.
Los italianos, por su parte, se encuentran afinando lo que será su artillería legal. Junto al bufete Baker & McKenzie ya tienen preparado el escenario. Si es que la intención es que ellos asuman el costo de un nuevo estudio y de las obras de mitigación asociadas a éste, realizarán un reclamo directo contra los españoles.
Con diferencias de criterios en tan temprana etapa, los caminos que se analizan en el grupo Benetton son dos. Acudir a una Comisión Arbitral -instancia fijada en el contrato con el MOP para todas las concesiones- o abrir una causa en Washington, ante el Ciadi, contra el Estado de Chile. Aunque esto, coinciden en ambas partes, se ve aún muy lejano.
En lo inmediato, en dos semanas más la Corte de Apelaciones revisará el recurso de protección solicitado por la autopista en febrero pasado, para permitirles que la vía siga funcionando. Si la corte capitalina da curso al requerimiento, esto dejaría sin efecto el fallo de Isolda Rosas. Es decir, se anularía el dictamen que ordena el cierre del camino. Y si bien este tribunal no suele acoger recursos de este tipo contra fallos judiciales, todos los escenarios están abiertos. La pelea, entonces, se dará hasta las últimas consecuencias.
La colección sudamericana de Benetton
Desde las afamadas y coloridas vitrinas de sus tiendas de ropa hasta inversiones mineras. La huella de la familia Benetton en Sudamérica es tan extensa como el portafolio de marcas que manejan.
En retail -bajo United Colors of Benetton y Sisley- gestionan 78 locales en la región, la mayoría en la costa Pacífico (52 tiendas entre Colombia, Chile y Perú). En el Atlántico, en cambio, el grupo ha preferido extraer las materias primas para elaborar su ropa, que comercializar sus productos.
Argentina, el único país junto a Uruguay en que Benetton no está instalada, aporta el 10% de la lana que ocupan en sus diseños. Los Benetton ostentan el récord de ser uno de los mayores consumidores de esta materia prima en el mundo, con 1,3 millones de kilos al año. Esta explotación es realizada a través de la Compañía de Tierras Sud Argentino, con casi 1 millón de hectáreas repartidas entre la Patagonia y Buenos Aires. Más de 260 mil ovejas y 16 mil vacas pastan en sus praderas. Los italianos son los mayores terratenientes del vecino país. Bajo la misma sociedad, los Benetton controlan (60%) la Minera Sud Argentina, dedicada a la extracción de oro y plata.
Los aeropuertos son otro de los focos de las inversiones del clan europeo. A través de Autogrill, controlan Aldeasa, uno de los principales operadores de duty free de los terminales aéreos. En Chile, administran 12 locales en los aeropuertos de Santiago, Concepción y Antofagasta, y la misma cantidad en otros cuatro terminales de Perú y Colombia.
Hasta los neumáticos tienen el sello itálico. Edizione Holding, su brazo inversor, tiene el 4,7% de Pirelli, el quinto fabricante en el planeta y proveedor oficial de la Fórmula 1. Bajo esta marca mantienen, además, siete fábricas en Sudamérica (5 en Brasil, una en Argentina y otra en Venezuela).
Las carreteras, hoy foco de conflicto en Chile, son su más reciente apuesta empresarial en el continente. Además de los activos en nuestro país, Atlantia posee 442 kilómetros de la autopista brasileña Triángulo do Sol, en São Paulo.
