Por Natalia Saavedra Agosto 2, 2012

El jueves 18 de julio, ejecutivos y los abogados de tres de los conglomerados empresariales más importantes del país -Ultramar de la familia Von Appen, Puerto Central de los Matte y Agunsa del grupo Urenda- llegaron al Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC). El lugar era el elegido para zanjar una disputa que tiene a estos tres clanes enfrentados por un millonario negocio: la licitación del nuevo terminal portuario de Valparaíso, que involucra recursos por más de US$ 350 millones.

En el piso 19 del edificio de calle Agustinas, los profesionales alegaron por más de seis horas en el marco de una consulta iniciada por la Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV), que tiene como objetivo permitirles a los actuales concesionarios de la V Región, la familia Von Appen -que controla el frente de atraque a través del Terminal Pacífico Sur (TPS)-, participar de la licitación del nuevo puerto. Esta diligencia es necesaria ya que sobre este proceso pesa un instructivo emanado por el mismo tribunal, en septiembre de 2009, que prohíbe a los actuales concesionarios de la V Región adjudicarse nuevos terminales con el fin de proteger la libre competencia.

Tanto los Urenda como los Matte se oponen a que TPS sea parte de la licitación. Pero sus razones para hacerlo son distintas. Los Urenda, que participan en el sector naviero a través de Agunsa en terminales como el de Arica, señalan que se debe permitir la entrada de un actor nuevo que no opere actualmente en la V Región. Los Matte -operadores del puerto de San Antonio a través de Puerto Central-, en tanto, discuten que sería imposible competir con los Von Appen si estos se adjudican un  nuevo puerto en la V Región. Si bien el levantamiento de esta restricción también les permitiría concursar a ellos, voces del mercado aseguran que ese escenario es inviable, pues el grupo ya invertirá más de US$ 300 millones en San Antonio.

Mientras los Von Appen indican que ellos podrían ofrecer al mercado eficiencias que ningún otro operador alcanzaría, en EPV plantean que la solicitud que hicieron al tribunal tiene como fin evitar un nuevo fracaso en la licitación, proceso que ya fue declarado desierto en 2011.

En paralelo, y mientras el TDLC toma su decisión, EPV comenzó un extenso road show en Europa y Estados Unidos con el fin de promocionar el proyecto y evitar sufrir un nuevo traspié. Mientras eso sucede, abogados de la familia Matte y el grupo Urenda han emprendido una ofensiva con un solo objetivo: evitar a toda costa que los Von Appen participen en la licitación.

Crónica de un fracaso

En agosto de 2010, la Empresa Portuaria de Valparaíso publicó un proyecto en el que trabajaba hacía años: licitaría un nuevo terminal portuario en Valparaíso, bautizado como Frente de Atraque Nº 2. El lanzamiento se hizo con bastante parafernalia para motivar la participación y convertir el proyecto en un referente en Latinoamérica.

La iniciativa proponía la habilitación de tres nuevos sitios de atraque, lo que elevaría la capacidad de carga del puerto de 12 millones a 20 millones de toneladas anuales. El negocio era atractivo, pero a medida que pasaron los meses el interés decayó. Fallas graves en el diseño lo hacían prácticamente inviable. Y pese a que a inicios de 2011 se debían presentar las propuestas económicas, recién en abril se oficializó lo que para EPV era un balde de agua fría: no hubo ofertas. “Las bases de licitación eran muy estrictas, lo que hizo muy difícil despertar interés”, reconoce hoy el presidente de EPV, Alfonso Mujica.

La molestia de los Urenda y los Matte se debe a que -a su juicio- el hecho de permitir la participación de Ultramar en el concurso desincentivará la presentación de ofertas, arriesgando así un nuevo fracaso en la licitación del nuevo terminal portuario de Valparaíso.

Luego del traspié, la estatal optó por poner el concurso en el congelador. Recién en diciembre del año pasado anunció que contrataría la asesoría financiera de Asset Chile para evitar los errores del proceso anterior. Dos meses después, el 31 de enero, presentó la consulta voluntaria ante el TDLC, solicitándole que permitiera a los actuales concesionarios de la V Región que fueran parte del proceso.

La solicitud despertó la alarma entre los otros operadores portuarios de la zona, Puerto Central y Agunsa. Su molestia se debe a que -a su juicio- el hecho de permitir la participación de Ultramar en el concurso desincentivará la presentación de ofertas, arriesgando así un nuevo fracaso.

La defensa de la familia Matte, encabezada por la abogada Nicole Nehme -y una de las más activas en el proceso-, añade que existe un perjuicio para sus clientes al permitirle la participación a los Von Appen, pues hace inviable su proyecto paralelo en San Antonio. “Si hubiésemos tenido la certeza mínima de que un actual concesionario podría entrar a este proyecto no nos habríamos presentado a la licitación de San Antonio”, dijo el gerente general de Puerto Central, Rodrigo Olea, en el tribunal. Agregan que si TPS se adjudica el terminal número dos, será imposible igualar sus economías de escala: de acuerdo con sus estimaciones concentraría al año 2020 más del 50% de la oferta de capacidad en el negocio de contenedores.

Las acusaciones de la familia Urenda, en tanto, se han basado en que no existe explicación coherente para que EPV tenga un interés particular en que los Von Appen participen del proyecto.

El polémico acuerdo complementario

Las tres compañías reconocen que el fracaso de la licitación anterior se explicó por fallas profundas en el diseño, como por ejemplo que el terminal se debía construir en una zona expuesta al oleaje, lo que dificulta el atraque de los barcos. Además, aseguran que el directorio de EPV no quiso realizar ningún cambio al proyecto. Así, y pese a que los grupos OHL y Agunsa habían suscrito los documentos para realizar una oferta, nadie se presentó.

Pero a juicio de los representantes de los Matte y los Urenda existe otra razón que la afectó: la negociación paralela entre EPV y TPS de un acuerdo complementario por medio del cual se les otorgó a los últimos 120 metros lineales para extender su frente de atraque. Nehme fue enfática al señalar que el acuerdo desincentivó la participación en la licitación de 2011, pues sólo se aclaró su existencia el 9 de enero del 2012. El argumento fue apoyado por el abogado de la familia Urenda, Raúl Mera, quien dijo que consultaron dos veces a EPV si estaban negociando un acuerdo complementario, lo que fue negado.

 

Combate Naval

Pero los Von Appen se defienden. El abogado Felipe Vial planteó  que eran acusaciones infundadas, ya que el acuerdo se firmó dentro del marco legal, sin ninguna discrecionalidad y con el fin de reemplazar otras obras. A su juicio, además, evitará que el puerto pierda competitividad, pues permitirá la atención de naves de mayor envergadura que si no, no podrían recalar en Valparaíso.

El abogado de EPV, José Ignacio Correa, apoya la postura. “Si no se hubiese firmado este acuerdo, el Estado adquiría un elefante blanco inútil en función del crecimiento proyectado para naves portacontenedores y, por ende, desalineado con las necesidades de largo plazo del país”. Agregan que este tipo de acuerdos se han pactado en diferentes puertos del país, como Antofagasta, Iquique, Arica, y que, además, se negocia una propuesta similar para el terminal de la firma STI (ligada a los Luksic) en San Antonio.

El proyecto de los Von Appen

Para los Von Appen, más importante que responder a trascendidos es demostrar que es absolutamente viable que participen en la licitación en igualdad de condiciones, desarrollando un proyecto de un puerto lineal, lo que les permitiría competir de igual a igual con  el puerto de San Antonio. “Un primer orden de beneficios es la ventaja de que en la licitación participe la mayor cantidad de gente, que haya mayor competencia. El no permitirlo arriesga que nadie participe, y ya hay antecedentes de ello en Coquimbo y Talcahuano”, explicó Vial.

Añaden que de adjudicarse el nuevo frente, el proyecto estaría funcionando recién en 2017 y que además al momento de comparar ambos terminales Valparaíso históricamente ha tenido menor capacidad de almacenaje, lo que se presenta como una desventaja respecto a su competencia. “Dos pequeños terminales en Valparaíso no podrían alcanzar las condiciones mínimas de eficiencia suficientes para desafiar e incluso para sobrevivir a la competencia. Dos gatos no desafían a un tigre”, ejemplificó Vial.

Desde TPS señalan que además operar dos terminales contiguos les permitiría alcanzar beneficios que serían traspasados a los usuarios. Según sus estudios, el costo por Teus (medida de capacidad de contenedores) sería hasta 50% más bajo que el de un terminal no integrado. 

La postura de la estatal

Pese a que no se le ha acusado directamente, en los alegatos ante el TDLC los abogados de Puerto Central y Agunsa dejaron abiertas algunas interrogantes sobre la relación entre EPV y TPS.  “Resulta curioso que con la solicitud que generó la EPV parece no querer incentivar que exista competencia al interior de los puertos, sino que, por el contrario, querría consolidar una situación monopólica que a todas luces es absolutamente inconveniente para el mercado portuario chileno”, señaló Mera.

Pero Alfonso Mujica descarta que la licitación de 2010 y la posterior solicitud al TDLC sean para favorecer a TPS. “No tenemos ninguna relación especial con los actuales concesionarios. Nuestra intención es conseguir al mejor operador, y el mayor atentado contra la libre competencia es no que haya suficientes oferentes”, dice Mujica. Para protegerse de cualquier doble lectura, el modelo propuesto por EPV consiste en que los Von Appen puedan participar en el proceso sólo en una urna de respaldo, que se abriría en el caso de no haber oferentes en una primera ronda.

“El óptimo social del Estado de Chile es pro competitivo y, por lo mismo, su decisión es agotar todos sus esfuerzos y recursos para que el Frente de Atraque N° 2 sea adjudicado a un nuevo operador y así tengamos en los puertos de Valparaíso y San Antonio cuatro frentes operados por cuatro concesionarios diferentes e independientes entre sí, tal como lo ha expresado reiteradamente EPV”, dijo Correa ante el tribunal, especificando que la fórmula es un respaldo si es que no existe interés de otros operadores.

La postura de EPV fue apoyada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, pero refutada por la Fiscalía Nacional Económica, que recomendó mantener la restricción vigente. Con todo, se espera que dentro de los próximos 45 días el tribunal entregue su fallo y destrabe este millonario negocio que apunta a consolidar un nuevo actor del mercado de puertos que compita en las grandes ligas regionales.

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