Jaime Andaluz recuerda cómo fue su inducción a Tesla Motors, en agosto del año pasado, y se ríe. “Antes yo tuve una inducción en una minera. Fueron dos semanas en Iquique, en un hotel, casi como unas vacaciones. Acá fue un intensivo de cinco horas”, recuerda este ingeniero de 29 años, procedente de Temuco y con un magíster en Duke. Al día siguiente estaba trabajando en un proyecto. “Acá no hay tiempo que perder. Ellos están creciendo”, dice desde San Francisco, donde se encuentra la planta en que trabaja.

Esta semana, un reporte de Morgan Stanley confirmó lo que Andaluz ve todos los días. “La búsqueda de Tesla por irrumpir en la billonaria industria automotriz ofrece una oportunidad para irrumpir en la billonaria industria de la electricidad”, escribió el analista Adam Jones, quien además proyectó un aumento en el precio de las acciones. Ese mismo día, los papeles de Tesla en Nasdaq subieron un seis por ciento. La empresa, además, acaba de entregar un auspicioso reporte de lo que fue su 2013: en el último cuarto del año llegaron a su récord de ventas (casi siete mil vehículos) y terminaron con 246 millones de dólares en utilidades anuales. A todo esto se han sumado los rumores del interés de Apple por entrar en la compañía.

Sin embargo, hace cuatro años, cuando la empresa salió a la Bolsa, el mercado no la tenía en tan buena estima. Analistas incluso llegaron a tildar a sus acciones como las con menos probabilidades de tener éxito entre las aperturas a la Bolsa de 2010. “Hay conciencia de que Tesla está en el ojo de todos y de que puede haber malas intenciones en contra de la empresa”, dice Andaluz. El chileno recuerda que, en su primer día, a los nuevos como él les llegó un e-mail de uno de los directivos de Tesla. “Nos decía que la única forma de vencer a nuestra competencia, que son las grandes empresas automotrices, es que tenemos que ser completamente distintos, actuar distinto”, comenta el ingeniero. El mensaje decía que no podían darse el lujo de tener una estructura rígida, como en Detroit, y que si alguien tenía una idea, no dudara en escribir a quien quisiera en la empresa, incluso al CEO. Al final del correo, estaba la firma de Elon Musk, el director de la empresa, quien ha sido calificado en Estados Unidos como el hombre “que transforma la ciencia ficción en realidad”.

EL GENIO DE MUSK

Ese mismo día, Jaime Andaluz se subió por primera vez a un Tesla. En una recta en la fábrica, había un Model S, un sedán rojo que puede llegar a los 200 kilómetros por hora y que tiene una autonomía de hasta 426 kilómetros. Se sorprendió al ver que no se notaba la transmisión entre los asientos del conductor y del acompañante, como en los autos tradicionales, y pudo jugar con la pantalla desde la que se manejan todos los controles. Pusieron el pie en el acelerador a fondo y nuevamente se sorprendió, no sólo por el silencio que contrasta con la velocidad. “En los autos de combustión interna tú aceleras y tienes que esperar que se ajuste la caja de cambios y eso afirma la tracción”, explica Andaluz, “en éste, como es eléctrico, la tracción es instantánea. Boom. No te esperas este tipo de aceleración”.

Pero lo que lo maravilló mucho más fue la fábrica. Como ingeniero, estaba hipnotizado por el proceso de construcción. “Al principio me pasaba horas en la tarde, después de la pega, caminando por los galpones, tratando de entender lo que pasaba”, dice Andaluz, “aún no lo entiendo bien, pero de a poco estoy aprendiendo”. En ese mismo lugar pudo ver las estaciones de trabajo: decenas de escritorios sin murallas, uno al lado del otro, todo abierto, bajo la idea de fomentar la comunicación. Entre ellos, el escritorio de Elon Musk, el CEO de Tesla.

Musk nació en Sudáfrica hace apenas 42 años. Ese “apenas” se entiende al conocer todo lo que ha hecho en estas cuatro décadas. A los doce creó un juego de computador. A los 17 le pidió a su madre irse a vivir a Canadá -cuenta con pasaporte de ese país- para poder ir de a poco acercándose a Silicon Valley. Terminaría entrando a un doctorado en Stanford, pero se saldría a los dos días, para crear la compañía llamada Zip2, una especie de páginas amarillas en internet, cuando pocos apostaban por este medio. En 1999, con 28 años, AltaVista se la compró. Él se llevó 22 millones de dólares y se regaló a sí mismo un McLaren F1, el auto más rápido del mundo en esa época. Sin embargo, no alcanzó a descansar mucho y se puso a pensar en otras áreas que aún necesitaban innovación. Así, creó PayPal, el sistema de pagos online que terminaría siendo adquirido por eBay en 2002, por 1.500 millones de dólares.

“Ahí me podría haber comprado una cadena de islas”, declaró posteriormente Musk, “pero no era lo que me interesaba”. En vez de eso, el sudafricano decidió crear ese mismo año una empresa para llegar al espacio: SpaceX, que hoy tiene millonarios contratos con la NASA y que en septiembre de 2009 logró ser la primera compañía privada en poner un satélite bajo la órbita de la Tierra. También creó SolarCity, en 2006, compañía que construye e instala paneles solares en hogares y empresas en Estados Unidos bajo un innovador sistema de leasing de los equipos.

“Para tener un futuro de electricidad sostenible, necesitamos tener tanto la creación de la electricidad como el consumo”, dijo Elon Musk a Bloomberg TV, “SolarCity se trata de la creación de electricidad sustentable; Tesla es sobre el consumo”. Aplicar esta fórmula no sería tan fácil como suena. En 2008 lanzaron su primer modelo: el Roadster, un deportivo de más de cien mil dólares, que podía llegar de 0 a 97 kilómetros por hora en 3,7 segundos. El mercado y la industria no se mostraban esperanzados por esta apuesta exclusiva. Además, los costos de producción se elevaron más de lo que esperaban, y en 2007 se les estaba acabando el dinero. Musk, sin embargo, sacó plata de su bolsillo e invirtió el doble de lo que ya había invertido antes en la empresa. “Tesla era demasiado importante para dejarla morir”, declararía después. En 2008 tuvo que despedir a un tercio de sus funcionarios, incluyendo a uno de los fundadores de la empresa. Sin embargo, luego de la recesión, las cosas empezarían a mejorar y Musk comenzaría a entrar en una segunda fase de desarrollo.

Todo era parte de su plan de emular lo que había pasado con otras tecnologías, como los celulares o los computadores Macintosh. “Es bastante sencillo: primero, hacer autos de altos precios a volúmenes bajos, porque eso es lo que podemos costear”, dijo Elon Musk, “Luego, el segundo paso, son autos de costo mediano a volumen mediano, y el tercer paso será un auto de bajos precios a altos volúmenes”. En 2009 comenzó a producir el prototipo del Model S, que sería el pilar de la segunda etapa, el mismo que Jaime Andaluz conoció cuando llegó a la empresa. “Ellos empezaron apuntando a los early adopters, esa gente que está dispuesta a pagar más por algo nuevo”, dice Andaluz, “después vino el Model S, el sedán, que fue elegido el mejor auto del año por la revista Consumer Reports. Sacó el puntaje máximo que un auto ha sacado en la historia, el 99,9 de 100. Y de ahí empezó a tirar para arriba. El primer año se produjeron mil autos. El año pasado se produjeron alrededor de 20.000”.

Este año comenzarán la producción del segundo automóvil de la segunda generación. “La demanda por el Modelo X es muy alta, a pesar de que casi no hemos hecho marketing”, dijo Musk a la prensa hace unos días, donde también habló de las grandes esperanzas que tienen en el mercado asiático. La tienda de la empresa en Pekín es la más activa del mundo. “Parece bastante improbable que podamos satisfacer la demanda en China este año”, explicó el CEO de la empresa.

LOS AUTOS: SÓLO EL PRINCIPIO

Al día siguiente de su llegada, a Jaime Andaluz le pasaron su primer proyecto. El rápido crecimiento de la empresa necesitaba más eficiencia logística. “Nos pidieron que los embarques fueran más regulares. Eran 300 proveedores distintos que tuvimos que coordinar en todo el mundo y con los distintos departamentos”, explica el chileno. La empresa ya estaba lejos de ser start up y necesitaban organizar la llegada de cada componente. “Bajamos los costos sobre un 25% en logística y automatizamos el proceso”, dice Andaluz.

El desafío que viene ahora es aún mayor. La planta de Tesla en Fremont, que Elon Musk compró a un bajo precio a General Motors y Toyota en el medio de la crisis automotriz, deberá crecer y comenzará a desarrollar el Model X. Andaluz justamente está trabajando en prepararse para esas necesidades. De acuerdo a cifras de Tesla, en 2014 esperan vender 35 mil Model S, un aumento de más de 55% respecto al año pasado. Además, planean en aproximadamente tres años llegar a la tercera generación: un sedán que costaría entre 30 y 35 mil dólares, pensando en el público general, pero con los mismos estándares de velocidad y autonomía de los anteriores modelos.

Pero eso no es lo que tiene a los analistas y a Wall Street tan optimistas. “Al final, Tesla va a ser un gran productor de energía”, explica Andaluz. Porque las intenciones van más allá de poner un auto eléctrico eficiente en el mercado. Tesla también ha cambiado la forma de distribuir vehículos, ya que es la primera compañía que usa exclusivamente sus propias tiendas, y los autos se van construyendo en la medida que se van comprando. La forma de proveer electricidad a los autos también es parte vital de su estrategia: cuentan con una cadena de estaciones de “supercargado”, donde los dueños tiene electricidad gratis de por vida. Por supuesto, la energía ahí la provee la otra empresa de Musk, SolarCity.

La mayor innovación, en todo caso, será la llamada “gigafactoría”. Se trata de la fábrica de baterías más grande del mundo, que abriría en 2017 y costaría cinco mil millones de dólares. De acuerdo a Tesla, esta fábrica permitiría doblar la producción mundial de baterías y reducir los costos dramáticamente, gracias a economías de escala. Panasonic, quienes son inversionistas en la empresa y ya trabajan con ellos, serían potenciales socios en este nuevo proyecto, que hoy está buscando un lugar entre los estados más asoleados de Estados Unidos. Esto, para los analistas, diversificará las oportunidades de la compañía de Musk: no sólo producirían autos, sino que serían el principal actor en el mercado de las baterías y uno relevante en el de la producción eléctrica. Otra potencial oportunidad sería el trabajo que están haciendo en vehículos autónomos.

Algunos medios han dudado de que Tesla pueda ser tan eficiente en la producción de baterías como lo es hoy en la de autos, pero Jaime Andaluz opina distinto. “Desde afuera, uno encuentra increíble pensar cómo hacen estos autos, pero estando adentro lo que me parece impresionante son las metas que buscan”, concluye el chileno, “el espíritu de la empresa es que están cambiando el mundo. Toda la gente cree eso y ésa es la directriz del management. Y, en cierto sentido, es verdad”.