Dieciséis millones de pasajeros. Fue la cifra que llamó la atención del consorcio europeo —formado por los operadores Aéroports de Paris, Vinci Airports y la constructora Astaldi— a la hora de competir por la licitación del aeropuerto internacional de Santiago. Luego de sortear a otros cuatro contrincantes, el grupo europeo, bautizado como Nuevo Pudahuel, de inmediato comenzó a trabajar en su aterrizaje en la capital chilena. El desafío: cambiarle la cara a la principal puerta de entrada del país, haciéndola crecer desde un terminal con capacidad para 16 millones de pasajeros al año a más de 30 millones de aquí a 2020.

Para ello Aéroports de Paris, empresa que maneja 37 terminales aéreos en el mundo y la cual detenta el 45% de la propiedad del consorcio Nuevo Pudahuel, designó al francés  Nicolas Claude —con experiencia en gestionar el aeropuerto de Monterrey (México) y otros 12 en ese país durante siete años— como gerente general para la titánica tarea. Aéroports de Paris Management, una subsidiaria del grupo francés, lo reclutó desde el aeropuerto Queen Alia de Jordania, donde había pasado los últimos cinco años. En ese tiempo transformó al hub jordano, casa de la Royal Jordanian Airlines, en uno de los mejores terminales del Medio Oriente. Similar, declara en su primera entrevista para un medio chileno, será su misión en Pudahuel: convertir al aeropuerto capitalino en uno de los mejores de la región y, como desafío personal, posicionarlo entre los primeros cien del mundo.

Lleva pocos meses en Santiago. Claude, de 49 años, ha visto poco del resto del país. Se lo ha pasado principalmente en la oficina que arriendan, por el momento y antes de debutar en el aeropuerto, el 1 de octubre, en Vitacura. Dice que apenas tocó tierra comenzó a trabajar en el diseño del nuevo terminal, el cual deberá empezar a construirse el próximo año. Para 2020, asegura, Santiago tendrá una nueva cara, que costará US$ 1.000 millones. Este es su plan de vuelo.

Nuestro proyecto no es ni remotamente comparable a la concesión anterior. Por el compromiso pactado con el gobierno tenemos obligaciones que requieren financiamiento. Hay y habrá aumento de tarifas. Lo hemos discutido con nuestros clientes, ya sean aerolíneas u operadores de carga

—¿Por qué decidieron apostar por un aeropuerto tan lejano a las rutas atractivas y, aparentemente, tan pequeño en términos de tráfico?

—Un aeropuerto de 16 millones de pasajeros por año, como es el caso de este terminal, no es un aeropuerto pequeño para nosotros. Además de operar aeropuertos como el Orly o el Charles de Gaulle, en Francia, también operamos otros de cinco o siete millones de pasajeros por año, por lo cual este proyecto ya nos significa un gran mercado. En términos de tráfico, Santiago es el séptimo aeropuerto de Sudamérica, y el contexto económico que ofrece Chile, junto con un buen sistema regulatorio hicieron que decidiéramos apostar por este proyecto, que resultó ser muy competitivo y en el cual participaron grandes consorcios del mundo. Junto a Vinci Airoports manejamos más de 60 terminales y, tomando esa experiencia, creemos que este es un proyecto único, al cual podemos transformar en un referente para el sistema de América del Sur.

—El proyecto que se les presentó, ¿les acomoda o le harán cambios al diseño?

—El proyecto en sí es muy bueno y no necesita mayores alteraciones. De todas formas, sí hemos iniciado una fase de diseño y ya hemos gastado US$ 20 millones en ella, con la contratación de 200 personas. Nuestra meta es desembolsar unos US$ 60 millones al término de este año. Toda esta etapa es normal si se considera que tenemos que crear un terminal de 175.000 metros cuadrados para otros 15 millones de pasajeros. Obviamente, en ese proceso, en esa revisión de lo entregado, aparecerán oportunidades para hacer mejoras que optimicen el funcionamiento de la operación. Pero, en líneas generales, el proyecto referencial es muy bueno y es un aporte significativo en lo arquitectónico.

—¿Consideran la opción de ampliar a tiempo el nuevo terminal para que no suceda lo mismo que ahora?

—Sí. Hay muchos aspectos de nuestra concesión que la hacen diferente a la anterior. En términos de regulación, y sobre este aspecto específico, nuestro compromiso es de construir el terminal internacional. Pero dentro del contrato hay una opción de activar la construcción de una ampliación cuando se llegue a cierto nivel de tráfico, precisamente para no caer en una situación de congestión que impacte, como ahora, el tráfico de pasajeros. Nuestro modelo de negocios está proyectado para los próximos veinte años y en ese período esperamos que esta situación no se dé.

—¿Cuándo se detonaría la ampliación del terminal?

—Eso depende del desarrollo y comportamiento del tráfico. Y esto va ligado estrechamente al desarrollo económico, algo proporcional al crecimiento del PIB. El nivel en el cual se gatilla la decisión de ampliar o no un terminal se basa en la hora punta de pasajeros domésticos e internacionales. Cuando se llega a cierto nivel, se inician los estudios para seguir ampliando el terminal. Estaremos preparados para ello.

—¿Ha podido conocer otros aeropuertos de Chile?

—No conozco todavía el resto de los aeropuertos del país. Sí he notado que el sistema aeroportuario chileno tiene una particularidad que hace que el terminal de Santiago sea tan demandado: la única puerta de entrada y salida del país es Pudahuel. Casi la mayoría del tráfico aéreo internacional llega y sale de Santiago. Lo mismo pasa con el tráfico doméstico, el cual se concentra en Santiago y todo pasa por algún tipo de conexión con la capital. Habiendo estudiado eso, vamos a ofrecer más capacidad en el corto plazo; y esa mayor capacidad conlleva menores tiempos de espera, mayor fluidez y la opción para las aerolíneas de desarrollar nuevas rutas. Y este último aspecto es muy importante para nosotros: mejorar la conectividad de SCL. La red aeroportuaria, comparada con otras similares de la región, muestra que aún existe gran margen para abrir nuevas rutas. A eso nos dedicaremos.

—Cuando se logre la capacidad de 30 millones de pasajeros, ¿hasta qué punto se puede seguir ampliando sin evaluar crear un nuevo aeropuerto en otro sitio de la ciudad o región?

—Determinar si se necesita o no otro aeropuerto es algo que escapa a nuestro campo de acción. Dentro del plazo de nuestra concesión, que son veinte años, no vemos razones para pensar que se necesitaría otro terminal. El plan maestro, más allá de nuestra concesión, incluye una siguiente ampliación para aumentar la capacidad anual hasta los 45 millones de pasajeros. Lo importante es recalcar que la actual ubicación aún tiene tiempo para seguir creciendo.

—Mirando el mercado interno, ¿cómo ve esta nueva estrategia de low cost que está implementando Sky Airline, seguida por LAN?

—Este modelo ha sido exitoso en Estados Unidos y en Europa. Lo que desarrolla Sky es un modelo interesante y que debiese atraer más pasajeros al aeropuerto, porque en mercados como el europeo, por ejemplo, el 45% del tráfico se debe a estas compañías. El potencial de desarrollo que tiene Chile es muy grande y nos interesa mucho que a este modelo le vaya bien.

UN COMPLEJO ATERRIZAJE

—Antes de comenzar su concesión han tenido problemas con aerolíneas y operadores de carga por el alza en las tarifas. ¿Cómo van a llevar las relaciones con estos importantes actores?

—Sobre este punto, es importante aclarar que nuestro proyecto no es ni remotamente comparable a la concesión anterior. Por el compromiso pactado con el gobierno tenemos obligaciones que requieren financiamiento. Hay y habrá aumento de tarifas y lo hemos discutido con nuestros clientes, ya sean aerolíneas u operadores de carga, y hemos prestado atención a sus inquietudes, pero también les hemos dicho que las subiremos y cómo lo haremos. De todas formas, quiero aclarar que no llevaremos todas nuestras tarifas hasta el tope máximo, aunque algunas sí lo harán. Pero este es un proyecto ambicioso y que fue aprobado, con este aumento de precios, por la autoridad.

—¿Cuáles son las tarifas que van a aumentar al máximo? ¿Las de carga?

—No, eso no es correcto como se ha dicho. Sin entrar en detalles, hay algunas tarifas sobre las cuales sí vamos a llevar los precios al máximo porque estaban en niveles muy bajos. Los clientes tienen que entender que detrás de todo esto hay beneficios que se van a entregar, como un aumento en el tráfico de pasajeros y nuevas rutas. Eso es una oportunidad económica importante para las aerolíneas.

—Pero se les ha criticado que elevarán las tarifas sin haber  hecho ninguna mejora, que todo se verá en algunos años más.

—La respuesta a esas críticas es sencilla: somos una concesión y ese es el modelo de negocios. Ya hemos empezado a invertir en cosas tan importantes como el diseño. No se ve, pero a fines de este año habremos desembolsado US$ 60 millones y serán casi US$ 1.000 millones los que completarán este proyecto de un nuevo aeropuerto. Sin embargo, hemos escuchado esta preocupación de los clientes y, en varios casos, hemos dado gradualidad en los incrementos. Eso se ha procesado, se aplicará, pero no es algo que podemos mantener de manera sustentable por mucho tiempo. Es algo que durará sólo unos pocos meses.