Richard von Appen Lahres no acostumbra a dar entrevistas. De hecho, es la primera vez que el presidente de Ultramar acuerda una conversación formal en su oficina. Es el sentido de responsabilidad lo que lo impulsa, asegura. Es viernes y en cuatro días más participará en uno de los múltiples seminarios que lo han tenido como expositor en el último año. La infraestructura será el tema central, materia sobre la cual no esconde su preocupación. “En Chile lamentablemente, y hace ya varios años, perdimos la capacidad de tener una planificación a largo plazo en lo que respecta a la infraestructura”, critica.

Consejero de Sofofa, miembro del consejo asesor de la Fundación Junto al Barrio y tesorero de Icare, Von Appen (48 años) es parte de la nueva generación de empresarios que han ido tomando la posta de la vieja guardia y que miran con reparos el futuro competitivo del país si no se tiene una visión a 20 años plazo. En el tema portuario está su expertise. El grupo que dirige controla, entre otros, el Terminal Pacífico Sur (TPS), concesionario del Terminal 1 del Puerto de Valparaíso.  En esta entrevista, el empresario no sólo aborda su visión respecto al desarrollo portuario, sino la problemática que mantiene con Empresa Portuaria Valparaíso (EPV) por la prohibición de aforar o revisar las cargas limpias en el puerto, además de la competencia con San Antonio por albergar el primer Puerto a Gran Escala (PGE) del país, una megaestructura que permita recibir los barcos que crucen por las nuevas esclusas del canal de Panamá, las llamadas naves Post-Panamax.

—¿Qué ha ocurrido con el anunciado puerto a gran escala? ¿Estamos atrasados en ese desarrollo?

—Se están haciendo mejoras en los terminales actuales, pero en Chile lamentablemente, y hace ya varios años, perdimos la capacidad de tener una planificación a largo plazo en lo que respecta a la infraestructura, y no solamente portuaria, sino a la de carreteras, de línea férrea, aeroportuaria, porque estos son proyectos que van más allá de los tiempos políticos de cada gobierno. Lo que tenemos que volver a hacer es tener las instancias en donde el sector público y privado pueda trabajar en conjunto en un plan que tenga un horizonte de mínimo 20 años. Los puertos no viven aislados, necesitan vías de comunicación a través de carreteras y vías férreas para poder mover la carga, y ahí tenemos una tarea pendiente no sólo en Valparaíso, creo que en San Antonio también.

—¿Y el puerto a gran escala se hace necesario?

—Creo que Chile va a requerir puertos a gran escala tanto en San Antonio como en Valparaíso. Nuestro principal destino y origen del comercio exterior es Asia, que no necesita el canal de Panamá, y ahí estamos hablando de naves que algún día pueden tener 15-16-18 mil TEUS, calados de 15 metros, de más de 400 metros de eslora y para eso los puertos hoy día no están preparados.

—¿Qué están haciendo ustedes para enfrentar este escenario?

—En Valparaíso estamos trayendo tres grúas nuevas para estas naves Post-Panamax, estamos  extendiendo el centro de atraque en 120 metros y estamos discutiendo con la autoridad portuaria para profundizar el frente de atraque para tener calados de 14,5 metros, aproximadamente. Estamos haciendo estas inversiones para anticiparnos, pero tenemos algunas preocupaciones respecto a la eficiencia del puerto, por el lado de los accesos y por la situación de las cargas limpias que está afectando en forma relevante la competitividad de Valparaíso frente a San Antonio, agregándole un costo —de en torno a US$ 200 por contenedor— que es absolutamente innecesario.

—Ustedes interpusieron recursos contra EPV por este tema, ¿cómo han ido avanzando las conversaciones y qué salida le ven?

—Lo que hemos estado solicitando es que, tal como hay varios extraportuarios que pueden hacer los aforos, también se le permita al puerto hacer estos aforos, como es hoy día en San Antonio. Hoy, por una resolución que no logro entender, se nos está discriminando para participar en igualdad de condiciones con San Antonio. No queremos que la ZEAL (Zona de Extensión y Apoyo Logístico en Valparaíso) deje de hacer estos servicios, sino que los clientes puedan elegir. Estamos enfrentando una coyuntura del comercio exterior, en la cual los volúmenes de los últimos meses han bajado, por lo que no nos podemos dar el lujo de agregarle un costo a la cadena logística.

—¿Cómo ve la actual competencia entre San Antonio y Valparaíso?

—La competencia ha sido muy beneficiosa para los clientes y para nosotros, ya que nos ha obligado a ir invirtiendo, mejorando nuestros servicios y encantando a nuestros clientes, pero si uno ve la planificación hacia el futuro, Valparaíso ha estado varios años restringido de poder crecer, porque llegamos a la capacidad del terminal, ahora con la baja en volúmenes de nuevo hay algo de holgura, pero creo que la ciudad tiene que reflexionar sobre su futuro como ciudad-puerto. San Antonio ya está terminando su segunda concesión, Valparaíso aún no ha comenzado la construcción del Terminal 2 y creo que ese rezago le está jugando en contra.

—¿Hay una competencia entre ambos por quién se lleva el primer puerto a gran escala?

—Creo que sí. Creo que finalmente se van a hacer en los dos puertos, pero hay una competencia entre los dos y por eso es importante que Valparaíso y sus autoridades empiecen a instalar el tema, porque es muy importante que la comunidad tome conciencia de lo que esto significa para el futuro de la ciudad, y que no es trivial que el puerto se vaya a hacer en San Antonio. Para el futuro de Valparaíso es fundamental que se construya un nuevo terminal con una capacidad mínima de dos millones de TEUS.

—¿Cómo les impactaría a ustedes que el primer puerto a gran escala se hiciera en San Antonio?

—Nosotros estamos comprometidos con Valparaíso, pero tenemos una larga relación con San Antonio. Como decía, creo que debiesen hacerse puertos mayores en ambas ciudades, los cuales solamente se van a poder hacer si cuentan con el apoyo de la comunidad. Si en Valparaíso no logramos ese apoyo, no se va a poder hacer. En San Antonio, dependiendo de si nos permiten o no competir, ya hemos dicho que nos interesa participar en la licitación.

—¿Qué plazo tiene Chile para levantar un PGE?

—Estamos a tiempo porque lamentablemente la desaceleración que está ocurriendo en China va a tener efecto sobre nuestro comercio exterior, de hecho ya la Cámara Marítima está anticipando un crecimiento del 2% en las cargas, y esto va a retrasar la necesidad de un puerto a gran escala, pero es algo marginal. Un puerto de esta naturaleza va a requerir —entre la planificación, la participación ciudadana, licitaciones, construcción— no menos de 7 años, y probablemente 10 años. Este puerto se debiera requerir entre los años 2025 y 2027.

—En este escenario, ¿cómo visualiza la competencia con Perú, con el Callao?

—Si nosotros no hacemos las inversiones, por ejemplo, en el puerto a gran escala, tenemos el riesgo de que el día de mañana las naves lleguen solamente al Callao y que aquí seamos abastecidos a través de feeders (buques pequeños que atienden, desde grandes puertos, a puertos pequeños), pero creo que eso no va a ocurrir. Creo que vamos a hacer las inversiones y, más que una competencia, veremos un complemento, porque el crecimiento de los volúmenes tanto en Perú como en Chile va a llevar a que aquí lleguen los grandes servicios, con las grandes naves, lo que es buena noticia para el comercio exterior, porque vamos a tener fletes más competitivos y va a ser más competitivo el comercio exterior de ambos países.

Si nosotros no hacemos las inversiones, por ejemplo, en el puerto a gran escala, tenemos el riesgo de que el día de mañana las naves lleguen solamente al Callao y que aquí seamos abastecidos a través de feeders (...) Ellos han sido claramente más pragmáticos que nosotros

—¿Pero ve más voluntad gubernamental en Perú?

—Ellos han sido claramente más pragmáticos que nosotros en avanzar en el desarrollo del Callao, yendo a una velocidad que no es la que estamos teniendo en Chile para resolver nuestros desafíos. Ellos, que venían rezagados respecto a nosotros, rápidamente nos han ido alcanzando en el desarrollo portuario.

Conflicto mapuche

Otra de las preocupaciones de Von Appen radica en el conflicto mapuche  que enfrenta La Araucanía. La familia del empresario mantiene inversiones forestales en Ercilla a través de la empresa Bosques Cautín. Su llamado es a que vuelva el Estado de derecho en la zona.

—¿Qué visión tiene acerca de la realidad de Chile?

—Respecto a la institucionalidad, hay inquietud. Estoy muy inquieto por lo que está ocurriendo en La Araucanía, porque como familia participamos en un negocio en esa zona y nuestra gente y las comunidades mapuches vecinas han estado sometidas a permanentes amenazas de grupos que no puedo identificar, pero que están actuando fuera de la ley, y el Estado tiene la obligación de restablecer el orden. Vamos a agravar la situación de pobreza que hay en esa zona si es que no ayudamos a darle un contexto de cierta certeza de que va a haber un Estado de derecho que va a defender la propiedad privada, la seguridad de las personas y que se sancione cuando cometan actos delictivos, porque si no nadie va a invertir.

—¿Están evaluando sus inversiones en la zona?

—Estamos muy preocupados, porque nuestra gente está asustada, la comunidad está asustada y la impotencia de no poder ayudar y ver a tanta gente sufriendo las consecuencias de esto es bien desgarrador. Este es un problema tan complejo que no sé cuál es la solución, lo que sí tengo claro es que cuando uno empieza a abandonar ciertas zonas de poder ejercer la autoridad y permite que vándalos quemen camiones, casas, incluso atenten contra personas, estamos atacando lo más básico de la dignidad de las personas que es vivir con tranquilidad, y como sociedad tenemos una responsabilidad.

—¿Cómo ve el actuar del empresariado?

—A veces se tiende a colocar a los empresarios como gente que vivimos aislados de la realidad y la verdad es que somos muchos los que estamos comprometidos con el desarrollo de Chile y su gente. De repente se ha dicho que se están frenando inversiones por la coyuntura actual, yo no conozco ningún empresario que haya frenado una inversión por razones ajenas a lo económico.

—Ustedes tienen inversiones fuera de Chile, ¿las están privilegiando?

—Nosotros somos una empresa chilena, una familia chilena y tenemos un gran compromiso por Chile. Amo este país, quiero que mis niños crezcan acá y espero también ver a mis nietos acá, pero nosotros, por tamaño, estamos en algunas áreas teniendo problemas de crecimiento y por eso nos hemos ido expandiendo hacia el extranjero, pero nuestro compromiso con Chile sigue firme.

—¿La desaceleración del país les está pegando?

—No, porque el comercio exterior no necesariamente sigue la lógica del crecimiento interno, pero sí de China, Japón y los problemas de Europa han ido afectando la demanda de nuestros productos.

—¿Y qué medidas están tomando?

—Estamos mirando esto con mucha detención y no con poca preocupación, porque el negocio portuario tiene un componente de costo fijo muy alto. Cuando hay caídas de volúmenes relevantes, nos pone en una situación bastante más apretada. Lo último que nos gustaría es afectar a nuestra gente y por eso estamos haciendo todos los esfuerzos para mitigar al máximo este efecto. Seguimos creyendo que el país cuenta con los fundamentos para tener un gran futuro.