Fue presentado como uno de los grandes proyectos de la primera administración Bachelet. En abril del 2006, el ministro de Obras Públicas (MOP), Eduardo Bitran, mostró cinco diseños para cerrar finalmente el eje Américo Vespucio. La autopista Vespucio Oriente —entre El Salto y Grecia— sería licitada a fines de ese año. La realidad, sin embargo, fue otra: un primer tramo (El Salto-Príncipe de Gales) se adjudicó recién en 2014. La segunda parte se entregaría el próximo año, una década y dos gobiernos después del primer anuncio.

Vespucio Oriente es sólo una muestra de un retraso bastante más transversal en el desarrollo de un modelo que hasta mediados de la década del 2000 fue pieza clave en el impulso de la economía. Las concesiones se posicionaron como una de las políticas públicas más exitosas que ha tenido Chile. En 2009, de hecho, el BID patrocinó un estudio relatando la experiencia local para el desarrollo de alianzas público-privadas en México. “Esta colaboración público-privada es indispensable (…)Todo aquello que es concesionable se debe concesionar”, señaló el ex presidente Ricardo Lagos en 2014.

Hoy, este modelo está cumpliendo diez años de capa caída, a pesar del consenso que apunta a que el país no tiene ninguna posibilidad de cubrir sus necesidades de infraestructura sin esta alianza pública-privada. Según cifras de la Cámara Chilena de la Construcción (CChC), se requieren US$ 58.000 millones en obras, y el Ejecutivo sólo tendría capacidad para abarcar la mitad.

GOBIERNOS AL DEBE

“No hay una preocupación presidencial por la infraestructura y no la ha habido en los últimos diez años, y eso es así”, dispara el ex subsecretario de Obras Públicas del gobierno de Ricardo Lagos y abogado de Guerrero Olivos, Clemente Pérez. Es que en la última década una serie de acontecimientos han debilitado el modelo y las cifras del MOP así lo demuestran: si entre 1995 y 2004, la inversión concesionada llegaba a los US$ 10.898 millones —con obras como la Ruta 68, 78, la Ruta 5—; entre 2005 y 2014 se redujo a la mitad, US$ 5.439 millones. De invertir el 0,8% del PIB en infraestructura concesionada entre el período 1994 y 2000 se pasó a 0,3% entre el 2008 y 2014.

A juicio de los expertos, el gobierno de Ricardo Lagos, finalizado en marzo de 2006, fue la última administración que se preocupó por esta materia. Algunos, de hecho, fijan el decaimiento del sistema en el llamado MOP-Gate. El caso derivado de sobresueldos y abultamiento de contratos a concesionarias en 2003 hizo que se generara una desconfianza en torno al sistema, además de impulsar una fuga masiva de profesionales del ministerio y una negación a trabajar en él. La primera administración de la presidenta Bachelet intensificó ese escenario.

Entre 1995 y 2004, la inversión concesionada llegaba a los US$ 10.898 millones, con obras de infraestructura tales como la Ruta 68, 78 y la Ruta 5; entre 2005 y 2014, en tanto, el monto se redujo a la mitad, totalizando US$ 5.439 millones, según cifras del Ministerio de Obras Públicas.

“Las autoridades de la época creyeron que la industria de las concesiones, es decir, las empresas del rubro, tenían demasiada influencia sobre quienes estaban a cargo del sistema por parte del sector público y eso lo vieron riesgoso para el país”, explica el secretario ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI) y ex ministro de Obras Públicas Carlos Cruz. Añade que dado eso se comenzaron a revisar procesos, lo que se tradujo en paralizar proyectos, junto con impulsar una ley que —a su juicio— permitió fundamentalmente la judicialización de las controversias. “Con el tiempo ha quedado claro que todo eso fue un error que ha conducido a grandes dificultades para que el sector de concesiones retome el ritmo que el país requiere”, señala.

Dentro de ese análisis, la falta de adaptabilidad del modelo intensificó esa desconfianza. “Ha habido problemas de adaptación hacia el usuario que ve que, por ejemplo, las autopistas se congestionan y debe pagar igual”, explica el gerente de Infraestructura de la Cámara Chilena de la Construcción, Carlos Piaggio. “Hay elementos que han hecho que se vaya perdiendo el consenso en torno a esta política pública, como una autopista que funciona mal, la alta congestión y la falta de comunicación de las concesionarias hacia los usuarios”, complementa el presidente de la asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública (Copsa), Juan Eduardo Saldivia.

Y en medio, una ciudadanía más empoderada que no quiere ninguna obra en su patio trasero.

PODER POPULAR

El 25 de agosto pasado, los vecinos de Lampa se tomaron la Ruta 5 Norte en oposición a la instalación de cuatro pórticos de TAG entre los kilómetros 11 y 25. Un año atrás, el MOP decidió crear una mesa técnica para la segunda etapa de Vespucio Oriente ante la presión de los vecinos de La Reina y Peñalolén, además de acordar el desarrollo de un túnel, pese a sus dificultades.

El fenómeno NIMBY (Not In My Back Yard) es parte de las problemáticas con las que hoy se encuentra el sistema. “Construir hoy no es lo mismo que construir hace 15 años. Vas a tener oposición”, señala Saldivia. “Hoy en Chile cuesta mucho levantar nueva infraestructura, porque tienes un proyecto y aparece oposición de alcaldes y parlamentarios y el tema se complejiza”, añade Clemente Pérez. “Uno tiene que crear participación, pero en un determinado momento se deben desarrollar los proyectos”, destaca.

Para ello, la voluntad política parece ser la clave. “Hubo una mirada de que Chile ya había avanzado todo lo que tenía que avanzar, ya había hecho la pega y que ya no era una prioridad y eso fue un error”, dispara Carlos Piaggio. Los expertos concuerdan que en los tres últimos gobiernos —los dos de la presidenta Michelle Bachelet y el del presidente Sebastián Piñera— no ha existido esa voluntad. Pérez recuerda que durante el período de Ricardo Lagos y Eduardo Frei, ellos estaban encima de los proyectos.

“Los ministros y subsecretarios teníamos que estar permanentemente dando explicaciones de por qué no avanzaban y me parece que hoy eso no ocurre”. “Creo que el ministro Alberto Undurraga es un gran ministro, pero se debe ver un empoderamiento y la forma en que los ministros se empoderan es cuando se dirigen a la opinión pública no sólo como ministros, sino expresando una inquietud presidencial”, apunta.

Desde el gobierno rebaten esa posición. “Lejos de estar en crisis, el sistema ha tomado un nuevo impulso”, señala el coordinador de Concesiones de Obras Públicas, Eduardo Abedrapo. Asegura que hoy se maneja una cartera con más de una veintena de proyectos a licitar de aquí al 2018. Ejemplifica que ya se han adjudicado el Aeropuerto Arturo Merino Benítez, el Complejo Los Libertadores, en plena Cordillera de los Andes, y el Puente Industrial del Biobío. Además, se está avanzando en el desarrollo de un proyecto de ley que cree un fondo de infraestructura para financiar futuras obras. El ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga, adelanta que este mes se le entregará la propuesta a la Presidenta, en la cual están trabajando con Hacienda.

LA SALUD EN JAQUE

Hace más de un año que se concesionó el hospital El Salvador Geriátrico. La oposición de los trabajadores de la salud ha sido constante, impidiendo el inicio de las obras, aduciendo lucro en la salud, si es que la administración y servicios anexos pasan a manos de privados.

Es que la asignación de hospitales quedó en stand by el año pasado, cuando la ex ministra de Salud Helia Molina aseguró, tajante, que “en nuestro gobierno no vamos a avanzar en concesiones”. Durante la administración de Sebastián Piñera, la concesión de cárceles sufrió el mismo destino.

El año pasado, el gobierno de la presidenta Bachelet —tras declaraciones de su ex ministra de Salud, Helia Molina— habría puesto la lápida a las concesiones hospitalarias. En el sector privado cuestionan esa determinación  y aseguran que el debate se ha teñido de ideología, frenando su ejecución.

Si bien Abedrapo asegura que El Salvador se trata de una concesión en marcha donde se está culminando la fase de ingeniería definitiva, desde el sector privado precisan que la ideología ha teñido el debate. “La discusión de los hospitales concesionados es superideológica porque nunca se planteó la posibilidad de que los privados intervinieran en la administración, sino sólo en su construcción y en algunos servicios anexos”, dice Pérez. “Ha habido una decisión ideológica del gobierno de no seguir adelante. Una concepción estatal que asume que los servicios sanitarios debe hacerlos el Estado en toda su magnitud, incluida la construcción”, refuerza Saldivia.

Bajo ese análisis, los expertos ven como imposible que se cumplan las metas propuestas por el gobierno en esta materia. “Hay absoluta certeza de que no se logrará la construcción de 20 hospitales públicos nuevos anunciados como parte del programa de la presidenta Bachelet. Las opciones que se tomaron obedecieron a una mirada crítica respecto de cómo los contratos existentes resolvían algunos problemas en cárceles y hospitales y, en vez de cambiar los contratos, se resolvió no seguir adelante”, precisa el ex ministro Carlos Cruz.

La administración Bachelet elaboró un plan de concesiones por US$ 1.500 millones para este año. Mientras se espera que con la adjudicación del embalse Punilla y la Variante Melipilla con el Camino de la Fruta —cuya recepción de propuestas debiera ser este año— se alcance la meta, varios ven este cumplimiento con dudas. “Hasta el momento no vemos las licitaciones que den cuenta de ese avance. Sabemos que se está trabajando para el embalse Punilla, el túnel El Melón, Nogales-Puchuncaví y el Camino de la Fruta, pero esa cartera comprometida no se ha traducido en una cartera licitada”, apunta Saldivia.

EL MELÓN 2016

El próximo año vence la primera concesión emblemática que tuvo Chile. En 1993 se adjudico el túnel El Melón. Abedrapo asegura que en estos días la Contraloría debiera tomar razón de las bases para iniciar el proceso de licitación. A pesar de los esfuerzos, en la industria puntualizan que la institucionalidad no da abasto para abarcar los procesos que se suscitarán. En 2016 termina El Melón; en 2017 finaliza la Ruta Nogales-Puchuncaví y ciertos tramos de la Ruta 5, y así suma y sigue.

Actualmente, es el coordinador de Concesiones de Obras Públicas —al alero del MOP— la máxima autoridad en materia de concesiones. En la década de decaimiento del modelo, han existido nueve coordinadores de concesiones, prácticamente uno por año. El primer gobierno de Bachelet tuvo tres; Sebastián Piñera tuvo cuatro y la administración actual ya lleva dos: Eric Martin y Eduardo Abedrapo. “La institucionalidad actual, con cambios de ministros y de coordinadores de concesiones, son señales que no le dan estabilidad al sistema”, refuerza Carlos Cruz. “Necesitamos potenciar el área y tener un equipo que esté a la altura de los desafíos”, apunta Piaggio.

A mediados de año, la presidenta anunció la creación de la Dirección General de Concesiones. Si bien desde la industria se ve un avance y reconocen la expertise de Abedrapo, aseguran que se debe caminar hacia la creación de una agencia autónoma que maneje una cartera de proyectos, independientes del ciclo político.

POR UN CONSENSO

“El actual modelo de concesiones está en estado maduro, y requiere nuevas definiciones para el largo plazo”, señala el ministro Undurraga. Precisa que el empoderamiento ciudadano y el próximo vencimiento de licitaciones deben dar pie a una perfección del modelo que, a su juicio, está ya maduro.

Sus lineamientos son compartidos por el sector privado, y dicen relación, básicamente, con optimizar la institucionalidad a través de una dirección; establecer mecanismos que permitan nuevas obras, mientras dure la concesión; relicitar las obras, incorporando la calidad del servicio como elemento central y manteniendo un precepto básico que es que el monto actual de peajes debe ser una fuente de nuevas obras para los ciudadanos. “Al terminar la concesión (se deben) mantener como política general los niveles de peajes, sujetos al desarrollo de nuevas obras que beneficien a los ciudadanos”, adelanta.

En la industria llaman además a potenciar la iniciativa privada. Del total de las obras concesionadas cerca de un 25% han sido propuestas por terceros ajenos al Estado. Para ello se está trabajando en mejorar los incentivos para que los privados presenten más propuestas.

Con todo, si bien se valoran las buenas intenciones, desde el sector temen que esto sea sólo eso. Advierten que ya se está en estado crítico, dado el retraso en infraestructura, y que las declaraciones que apuntan a reimpulsar el modelo son una constante que finalmente nunca llegan a buen puerto.