El 2003, el Ministerio de Transportes realizó atractivas presentaciones para atraer a nuevas empresas al Transantiago: imágenes en 3D mostraban los nuevos corredores que serían construidos en las principales avenidas de la Región Metropolitana, donde circularían a gran velocidad los buses. En 2011, el gobierno intensificó la apuesta, diseñando un plan maestro con nuevas vías exclusivas, donde figuraban Vicuña Mackenna Norte, Gran Avenida Sur, Santa Rosa Sur, Recoleta Sur, Independencia y una decena más. Todo para garantizar la velocidad de las máquinas que trasladarían diariamente a más de seis millones de santiaguinos. Pero hoy la realidad es otra: si las promesas apuntaban a 300 kilómetros de corredores que garantizarían la velocidad óptima (cerca de 25 km/h), las vías segregadas se extienden apenas por 70 kilómetros, alcanzando un promedio de velocidad de en torno a 18,8 km/hora.
Según un informe técnico de la actual Fundación Transurbano, levantado el año pasado, las velocidades comerciales de los buses han caído hasta en un 11% entre 2011 y 2014 debido a la falta de infraestructura y al aumento del parque automotor. “En algunas rutas es más rápido andar en bicicleta que en Transantiago”, dice un operador del sistema.
En instancias en que ya se trabaja en los nuevos contratos que regirán una vez que venzan las actuales concesiones —en octubre de 2018—, una de las principales diferencias entre el gobierno y los operadores y que mantiene en vilo la participación de las actuales empresas en el proceso dice relación con el incumplimiento de la velocidad y frecuencias exigidas producto de un nivel de infraestructura deficiente, que no llega ni al 25% de lo que se prometió.
“Toda la infraestructura que se había prometido, y me voy a circunscribir al último contrato que fue del 2011 al 2015, no se terminó de ejecutar. Esto a nosotros como operadores nos perjudica, ya que hace que la velocidad de los buses comience a caer y, por consiguiente, todos nuestros costos aumenten”, señala el gerente de Subus, Andrés Ocampo.
“Ningún operador puede decir que se le invitó a invertir en algo desconocido y que la oferta inicial fue incumplida, y si fuese así, ha habido tal cantidad de modificaciones contractuales en que se debió haber incorporado ese reequilibrio”, rebate el director de Transporte Público Metropolitano, Guillermo Muñoz.
La ausencia de infraestructura mantiene en pugna a operadores y al Estado y su sello más visible es la merma en velocidad. El no poder cumplir con los parámetros de frecuencia y velocidad que se les exige ha derivado en cuantiosos descuentos: más de $ 4.000 millones en algunos casos, en medio de una industria que ya ha dado luces de la inviabilidad del sistema. En las últimas semanas, parlamentarios han señalado que el sistema va directo a un colapso financiero y operacional. Las personas que pagan el Transantiago han caído 25% en los últimos cinco años y, en 2015, las empresas operadoras sumaron pérdidas por $ 103.889 millones.
PROMESAS INCUMPLIDAS
Tres veces al año —invierno, verano y período de vacaciones—, el gobierno revisa todos los planes operacionales de las empresas del Transantiago —Alsacia, Subus, STP, Redbus, Metbus, Vule y Express—. Entre tira y afloja, el Ejecutivo va ajustando parámetros y sobre ellos evalúa los cumplimientos y aplica descuentos. La velocidad y las frecuencias son parte de esa ecuación. La ausencia de infraestructura ha derivado en que la velocidad se reduzca entre 1,8% a 2% al año progresivamente. Es que las calles de Santiago no dan. Existen más de 600.000 autos que en 2007, por lo que si la infraestructura podía ser secundaria hace ocho años, hoy es una urgencia. La máxima inicial de que el sistema sería tan bueno que los chilenos optarían por las micros, nunca se cumplió. Por el contrario, el 80% de las calles sigue en manos de los automovilistas, y el Transantiago cada año pierde más validación. “La velocidad comercial de los buses ha ido desmejorando porque no existen los 300 kilómetros de corredores. Han aumentado las vías exclusivas, pero siguen siendo muy pocas y, las pistas sólo bus, que han aumentado mucho, no cuentan con cámaras”, asegura el presidente de la Fundación Transurbano, Víctor Barrueto. “Hay un concepto clave que hay que introducir, que es el tema de la convivencia vial. Como el espacio público es limitado, hay que redistribuirlo a favor del transporte público, y hoy está diseñado a favor del automóvil en movimiento y del automóvil estacionado”, añade.
Las promesas partieron transgrediéndose desde los orígenes. Los road show que apuntaban a atraer a las empresas a participar de este nuevo sistema se desarrollaron durante 2003 y 2004. Ahí se les planteó que los corredores abarcarían a lo menos 284 kilómetros —cifra establecida en los modelos elaborados inicialmente— y que el número indispensable para partir sería de 23 kilómetros. Ni siquiera ese monto se cumplió.
En los road show desarrollados para que las empresas participaran en Transantiago se planteó que los corredores abarcarían a lo menos 284 kilómetros y que el número indispensable para partir sería de 23 kilómetros. Ni siquiera ese monto se cumplió. En 2007, había 11 km.
“Los 23 kilómetros en vías segregadas no estuvieron listos y sólo se encontraban disponibles corredores que en su totalidad sumaban alrededor de 16 kilómetros de extensión”, revela el informe de 2007, elaborado por la Comisión Investigadora del Transantiago. O sea, el sistema no estaba listo. De hecho, el Informe de Gestión del Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM) hablaba de 11 kilómetros de corredores en 2007.
Una luz de esperanza se suscitó en los dos años venideros. El 13 de marzo de 2008, se inauguraba el corredor Santa Rosa Norte; en abril, 4,3 kilómetros de Vicuña Mackenna, entre Eduardo Cordero y Portales; en septiembre, las primeras tres partes de la vía segregada en Pedro Aguirre Cerda. Con todo, el gobierno cerraba el año con 32 kilómetros en total, añadiendo 13 kilómetros adicionales en 2009.
En 2010 —con 62 kilómetros— el progreso se estancó. Pese a ello, se elaboró un plan maestro 2011-2015 que consideraba añadir del orden de 80 kilómetros más, cuando ni siquiera se había cumplido lo anterior. Se avanzó en siete.
Un ex alto funcionario del ministerio durante el gobierno de Sebastián Piñera reconoce el poco avance en obras de infraestructura y lo atribuye a tres factores: los recursos destinados a ese ítem se fueron a la reconstrucción del 27/F; la orden del presidente fue realizar estudios de ingeniería antes de iniciar cualquier construcción, y el tercero es que se apostó por pintar calles como pistas exclusivas e instalar cámaras, lo que resulta sustantivamente más barato que los llamados corredores.
El problema de lo anterior es que si bien hay vías exclusivas que funcionan bien instaladas en grandes avenidas, como Alameda y Providencia, existen otras en avenidas más angostas y con mucho flujo, como Américo Vespucio Norte y Avenida Los Leones, que es casi imposible respetar.
Hoy existen 31 kilómetros de vías exclusivas y 201 kilómetros de pistas sólo bus. Según el informe de Fundación Transurbano, los tiempos en vías exclusivas son entre 35% a 61% mejores que en vías con tránsito mixto. Por ejemplo, las velocidades comerciales de buses en el corredor de Avenida Grecia duplican las velocidades registradas en la vía de tránsito mixto de Avenida Matta. Del mismo modo, las velocidades comerciales respecto a la vía exclusiva (Irarrázaval) y pista sólo bus (Avenida Francisco Bilbao) muestran mejoras del 27% y 43%, respectivamente.
EN CONSTRUCCIÓN
Según una presentación elaborada por el Serviu recientemente, hoy hay cinco corredores en construcción: Vicuña Mackenna, cuyo primer tramo se anunció en 2011 y recién comenzó a desarrollarse en 2014 y se entregará en junio, mientras los otros dos tramos están empezando su construcción; Rinconada de Maipú (con un 12% de avance); mejoramiento eje vial Matta en Quilicura con un 3,46% de desarrollo a enero; eje Lo Marcoleta y Dorsal 2B, con un 83% y 2% de avance al mismo mes, respectivamente. Obras prometidas en Gran Avenida y Avenida Recoleta están fuera de cualquier presupuesto, mientras que Independencia, anunciada hace cuatro años, está recién en proceso de licitación.
En el gobierno reconocen la urgencia. “Tenemos en construcción 17 kilómetros y vamos a completar en ejecución durante este año un poco más de 20. Al término del gobierno, nuestro compromiso es tener 40 kilómetros”, asegura el director de Transporte Público Metropolitano, Guillermo Muñoz. Para ello, la inversión destinada a mantenimiento y corredores se elevó de $ 26.000 millones a $ 85.000 millones. “Estamos tratando de suplir el déficit”, destaca. “Nuestra intención es seguir avanzando y completar los 300 kilómetros”.
“En 2012 se renegociaron todos los contratos y las empresas firmaron a sabiendas de que había 70 kilómetros de corredor, y a sabiendas de que en el gobierno pasado no había inversión para mejorar la infraestructura de transporte público”, dice Guillermo Muñoz del DTPM.
En diciembre, el Directorio de Transporte Público Metropolitana revisó los planes operacionales de las empresas del Transantiago. Muñoz cuenta que se revisaron las velocidades mirando hacia atrás, con una caída en promedio de 1,8%-2%. “El plan operacional que rige desde enero de 2016 considera que hubo una rebaja de velocidad”, señala. La forma de subsanar esa merma fue autorizándolos a disminuir oferta. La otra opción era permitirles elevar la flota, lo que no se planteó. La solución ofrecida no fue suficiente, ya que existen operadores que ya tienen una oferta insuficiente.
En los estados financieros de Alsacia se reconoce la problemática. “Existe un reconocimiento explícito de la autoridad acerca de la insuficiencia por sobre el 7%, para cumplir con el plan operacional semestral exigido por el MTT. Sin embargo los planes de operación semestrales se mantienen inalterados sin considerar esta situación, afectando gravemente los resultados de los indicadores de gestión de la empresa”, se lee en los balances de la compañía.
Andrés Ocampo, gerente de Subus, también dispara algunas cifras para reflejar la compleja situación que enfrenta la multinacional colombiana para cumplir en los tiempos exigidos los 94 mil kilómetros anuales que indica su contrato. “A raíz de la disminución de velocidad, los descuentos que nos hacen son del orden del 3% de los ingresos. Ello, sumado al aumento del costo del sistema: más horas de mano de obra, más combustibles y más repuestos”.
El gobierno le resta peso a las críticas de los operadores: “En 2012 se renegociaron todos los contratos y las empresas firmaron a sabiendas de que había 70 kilómetros de corredor, y a sabiendas de que en el gobierno pasado no había inversión para mejorar la infraestructura de transporte público”.
En el intertanto, el gallito entre el Ejecutivo y las empresas operadoras se mantiene. Alsacia —según sus balances— solicitó, por tercer semestre consecutivo, un ajuste del plan operacional, peticiones que no han sido consideradas en los dos semestres previos, mientras que Subus comenzó en septiembre de 2015 una revisión extraordinaria del contrato, proceso que continúa en paralelo a la revisión programada que le corresponde cada dos años.
En ese escenario, el Ministerio de Transportes ya alista un nuevo plan maestro de infraestructura para el Transantiago con metas al 2020. Es de esperar que 13 años después de inaugurado el sistema los 300 kilómetros de corredor sí sean una realidad. Para el nuevo proceso de licitaciónde 2018, sin embargo, el déficit continuará.
