El aeropuerto internacional de Lisboa luce viejo al descender el vuelo que une Orly, al sur de París, con la capital portuguesa. Poca luz natural, cielos bajos y dos pistas de aterrizaje superpuestas —que dificultan los aterrizajes simultáneos— entregan una falsa primera imagen. Errada, porque a pesar de la estrechez de algunos de sus pasillos, el principal terminal de Portugal no se ve colapsado aun considerando sus casi 20 millones de pasajeros anuales, una cifra levemente superior a lo que recibe el Arturo Merino Benítez de Santiago, pero cuyo desempeño es el opuesto al del Portela, el aeropuerto de Lisboa.

Cuando a fines de 2012 el holding francés Vinci compró 10 aeropuertos en Portugal, entre ellos el de Lisboa, comenzó a hacer cambios inmediatos en la capital. Si querían poner al aeropuerto en el mapa como uno de importantes conexiones internacionales, debían actuar rápido y no depender de futuros edificios. Invirtieron en mejores tecnologías para el tráfico de aviones, movieron los vuelos low cost a un segundo terminal, el cual estaba en desuso, reorientaron el flujo de los pasajeros internacionales y modificaron la disposición de las tiendas en un moderno edificio, con el fin de descomprimir un terminal que estaba al borde de la saturación. El resultado salta a la vista y Lisboa sigue con espacio para recibir a más pasajeros, aun cuando su tráfico crece a tasas de dos dígitos año tras año. Pronto vendrá un moderno terminal para expandir las operaciones.

Lisboa fue el primer ejercicio de esta magnitud para Vinci Airports, la filial creada hace cuatro años para manejar esta creciente área de negocios. La misma que hoy tiene el 40% de las acciones de Nuevo Pudahuel, el consorcio que levantará el nuevo terminal internacional en Santiago, previa inversión de US$ 930 millones. El otro 45% lo detenta la firma gala Groupe ADP, y el 15% restante la constructora italiana Astaldi. Y gracias a la experiencia lusa, Vinci comenzó a mejorar el actual terminal de Santiago —diseñado para 15 millones de pasajeros anuales— mientras se inicia la construcción de los nuevos puentes de embarque, previstos para ser entregados, en su totalidad, a fines de 2020. En unas semanas más, en una ceremonia a la cual fue invitada la presidenta Bachelet, Nuevo Pudahuel comenzará la construcción de un moderno edificio que permita albergar a 30 millones de pasajeros.

La experiencia en Santiago, el proyecto más grande en aeropuertos que han tomado Groupe ADP y Vinci Airports fuera de Francia, no sólo decidirá el éxito de esta unión entre las dos compañías galas, sino, además, será el trampolín para el plan de crecimiento de cada una de ellas en la región. Ambas ya han puesto sus fichas —por separado— en el continente.

EL GRAN TERMINAL

París-Charles de Gaulle, operado por Groupe ADP, está en una carrera por convertirse en el mayor aeropuerto de Europa. Hoy ocupa el segundo puesto, con 66 millones de pasajeros por año, poco más atrás de su rival,Heathrow (71 millones), en la capital inglesa.

Para conseguir esta meta han establecido un potente plan de acción. Gracias a la construcción de nuevas salas de embarque (halls K, L y M), la capacidad del aeropuerto se ha incrementado de 47 millones de pasajeros en 2006 a casi 80 millones hoy día.

Según Franck Goldnadel, director ejecutivo de Groupe ADP y responsable de París-Charles de Gaulle y de Orly, el otro gran aeropuerto que maneja ADP, quieren convertirse en la puerta de entrada a Europa y ser el punto de conexión de los vuelos de largo alcance. Asegura que París-Charles de Gaulle ofrece el mayor número de conexiones intercontinentales en Europa. Y, explica, la construcción de terminales no es la única vía para lograrlo. Estrategias de marketing en China, cambio de señaléticas al chino mandarín y haber conseguido que SkyTeam —una de las alianzas aeronáuticas más grandes— estableciera en París su hub europeo han sido parte de este plan. Junto con ello, el mejorar las tiendas al interior del Charles de Gaulle. Hace seis años se creó un área para manejar el retail en los aeropuertos y estudiar el comportamiento de los pasajeros. Hoy ya representa el 30% de los ingresos del grupo ADP, que en total factura unos US$ 3.200 millones. Según la última clasificación de Skytrax, París-Charles de Gaulle entró en el top 10 mundial de los mejores aeropuertos para la oferta de ocios y servicios.

Algo de esta experiencia para los pasajeros se traspasará al nuevo terminal de Santiago. Tanto en Groupe ADP como en Vinci Airports reconocen que la actual distribución de las tiendas en el aeropuerto chileno no es la óptima y no solo se cambiará en el terminal 2, sino que pronto se verán transformaciones en el actual edificio internacional para mejorar las ventas. Tal como lo lograron hacer en el París-Charles de Gaulle y en Lisboa.

Lisboa fue la primera gran apuesta para Vinci Airports, la filial creada hace cuatro años. La misma que hoy tiene el 40% de las acciones de Nuevo Pudahuel, el consorcio que levantará el nuevo terminal en Santiago, previa inversión de US$ 930 millones.

Antonin Beurrier —director ejecutivo y director de las actividades internacionales, la rama que está buscando oportunidades en aeropuertos fuera de Francia— comenta que parte de la estrategia de llegar a Santiago fue para posicionarse en la región. Si bien tenían una participación minoritaria en 13 aeropuertos de México, la cual acaban de vender, ahora buscan ser protagónicos en el continente. Hace unos días el gobierno cubano otorgó a Groupe ADP el desarrollo del aeropuerto internacional de La Habana, siendo la primera operación de este tipo en el país. Ahora queda que Groupe ADP presente una propuesta de diseño para sellar el acuerdo.

“Estamos muy activos en América Latina y vamos a abrir una oficina el próximo año”, explica Beurrier, quien precisa que aún no han definido en qué país la instalarán. Ello porque, además de La Habana y Santiago de Chile, Groupe ADP está mirando otras oportunidades. Una de ellas para el aeropuerto de Río de Janeiro, proceso en el cual participaron y quedaron segundos. Hace unas semanas, la justicia de Brasil descalificó al vencedor por corrupción, lo cual les abre la puerta para quedarse con el terminal.

Beurrier dice que Latinoamérica es clave y buscarán oportunidades en aeropuertos que tengan potencial por sobre 10 millones de pasajeros por año. “Tenemos una hoja de ruta que establece que el 15% de los resultados operativos de Groupe ADP deben venir de negocios internacionales, porque las tasas de crecimiento en América Latina y en Asia son increíbles”, dice Beurrier. Para ello también pondrán sus ojos en el mercado colombiano, el mismo país en el cual su socio Vinci ha puesto su horizonte.

LOS NUEVOS EN EL JUEGO

En 2012, mismo año en que Groupe ADP decidió expandirse con fuerza fuera de Francia, Vinci también optó por poner sus fichas en el rubro aeroportuario. Tras quedarse con terminales en Francia y Portugal, comenzaron a poner fichas en otros países, como Japón y República Dominicana. Ya suman 35 aeropuertos (Groupe ADP tiene 21 en operación) e ingresos por esta área que ya superan los US$ 1.000 millones, convirtiéndose en pocos años en uno de los negocios relevantes para el grupo Vinci, cuya facturación anual bordea los US$ 40.000 millones.

Al igual que lo es para ADP Internacional, para Vinci Airports —que está al alero de Vinci Concessions— América Latina es una zona de desarrollo clave. Pero, a diferencia de sus socios en Nuevo Pudahuel, el tamaño no importa. Según el gerente general corporativo de Vinci Concessions, Nicolas Notebaert, quien personalmente impulsó esta nueva área, la francesa puede buscar oportunidades en pequeños terminales, como lo hacen en Francia con el de Toulon, de apenas 500 mil pasajeros por año, hasta grandes instalaciones, como Kansai, en Japón, de casi 25 millones.

Por eso que el radar está puesto en la región. Colombia es parte de esa estrategia y apuestan por quedarse con el terminal de Medellín, que mueve unos 7 millones de pasajeros. En Asunción, el gobierno paraguayo está por decidir si Vinci se queda con la concesión de dicho terminal, sumando otra capital a su mapa, luego de los aeropuertos en Lisboa, Santiago, Santo Domingo y Nom Pen, en Camboya. “América Latina es un continente que cree en las concesiones, a diferencia de Estados Unidos, que tiene sus aeropuertos en manos del Estado. Vinci es líder en el rubro y creemos que este continente nos puede ayudar a crecer. Por eso invertimos en el aeropuerto de Santiago, en República Dominicana y también lo estamos haciendo en otras áreas de infraestructura. Hace unas semanas anunciamos nuestra inversión en el periférico de Lima y en una nueva autopista en Bogotá”, dice Notebaert en su oficina al oeste de París.

Brasil, según Notebaert, es el siguiente paso, pero una vez que Vinci logre instalar ahí una empresa constructora. “No podemos hacerlo ahora porque el sector de la construcción está involucrado en el escándalo de Lava Jato. Tenemos que tener algo propio para comenzar a mirar alternativas en aeropuertos de Brasil”, dice, junto con reafirmar el deseo de Vinci Airports de llegar al mayor mercado latinoamericano y así invertir la proporción de sus ingresos. “Hoy el 60% de las ventas se hacen en Francia. Queremos que más del 60% sean de mercados internacionales, porque están creciendo más en turismo”, comenta el ejecutivo.

El gerente general corporativo de Vinci Concesiones confiesa que Santiago es una gran prueba para ambas compañías francesas. No sólo por el tamaño del proyecto, sino además por ser la primera operación conjunta tras el ingreso del grupo Vinci a la propiedad (8%) del grupo ADP hace casi una década.

En ambas empresas reconocen diferentes culturas y estilos de negocios, pero coinciden en que el terminal de Santiago se verá beneficiado por mejores instalaciones y por una mayor conectividad, parte del sello de la nueva administración. A un año de haber tomado la administración ya se han abierto rutas a Roma, Londres (en enero próximo) y la llegada en 2017 de la low cost Norwegian Airlines. Todo con miras a posicionar a Santiago dentro de los cinco mayores aeropuertos de América Latina.